ansvarssystemet påverkade också befraktningsavtalen.
Befraktningsrätten kom genom införandet av Haagreglerna
inte endast att styras av principen om avtalsfrihet
och principerna för avtalstolkning utan även av en av
lagstiftaren given tvingande reglering.
Grunden för Haagreglernas tillämpning – vilket framgår
redan av konventionstiteln – var och är fortfarande att ett
konossement avseende godset ska ha utställts. I annat fall
är reglerna inte tillämpliga såvida dessa inte inkorporerats
genom avtal. Sådana klausuler eller paramountklausuler
blev med tiden alltmer vanliga av den anledningen att
även redarna önskade se ett förutsägbart ansvarssystem i
avtalsförhållandet samt säkerställa ett försäkringsskydd
genom P&I.
Det främsta syftet bakom tillkomsten av Haagreglerna
var att reglera lastskadeansvaret i linjefarten jämte styckegodstransporterna
och därmed skydda lastintressena,
men även konossementets ställning som omsättningspapper.
Samtidigt eftersträvades ett tvingande skydd för tredje
man även i annan fart än linjefart. Regleringen byggdes
därför på en dokumentprincip enligt vilken ett sådant
skydd endast uppstår när konossement har utfärdats. I
befraktningssammanhang kan formuleringen i artikel
1(b) Haagreglerna framstå som problematisk, men det är
otvetydigt att så snart ett konossement har utfärdats med
stöd av ett certeparti, reglerna är tillämpliga i rättsförhållandet
mellan å ena sidan transportören/ bortfraktaren och
å andra sidan tredje man i form av konossementsinnehavaren,
det vill säga att konossementet styr rättsförhållandet
mellan transportören/ bortfraktaren och konossementsinnehavaren.
På detta sätt kommer befraktningsförhållandet
delvis att falla under den tvingande regleringen medan
däremot rättsförhållandet mellan de ursprungliga avtalsparterna,
det vill säga bortfraktaren och befraktaren,
fortfarande är föremål för avtalsfrihet. Det sagda har inte
ändrats genom 1968 års Visbyprotokoll.
Med den faktiska utvecklingen inom sjöfarten, inte
minst containeriseringen, ökade trycket på att skapa nya
regler och överföra Haag-Visby till historieskrivningens
domäner. Trycket förenades med en kritik mot transportörens
ansvarsundantag för nautiskt fel och ansvarsbegränsningsrätten
samt mot transportdokumentets funktioner.
Resultatet blev 1978 års Hamburgregler, vilka utformades
under ett starkt nordiskt inflytande. Hamburgreglerna
har som bekant trätt i kraft, men tillämpas av få länder. Det
kan heller inte förutses att fler länder kommer att tillträda
reglerna. Certepartier omfattas inte av den tvingande regleringen,
men det dokumentbaserade tvingande ansvaret
gäller i förhållande till konossementsinnehavaren (se art.
2.3; ”if it governs the relation between the carrier and the
holder of the bill of lading, not being the charterer”). Termen
“certeparti” definieras inte i Hamburgreglerna.
Det ökade missnöjet på vissa håll med ansvarsregleringen
ledde till att CMI och UNCITRAL sökte skapa ett nytt
moderniserat ansvarssystem i form av 2008 års Rotterdamregler.
I dessa frångås principen om att “dokumentet” utgör
tillämpningsgrunden för det tvingande ansvaret i befraktningssammanhang
i förhållande till tredje man. Istället
betonas trafiktypen, även om det samtidigt är nödvändigt
med vissa ytterligare preciseringar. I grunden tillämpas
reglerna i fråga om linjefart med vissa undantag. Beträffande
36 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART
trampfart gäller att reglerna tillämpas under vissa
begränsade förutsättningar. Värt att notera är också att
termen konossement har utmönstrats i enlighet med den
moderna uppfattningen om dokument även om, som inledningsvis
angavs, reglerna omfattar negotiabla instrument,
däribland konossement.
I och med att det dokumentbaserade tvingande ansvaret
inte längre anses motsvara moderna behov regleras istället
tredje mans – eller icke-avtalspartens – ställning på ett
annat sätt än tidigare. I befraktningssammanhang åtnjuter
tredje man det tvingande skyddet om denne är mottagare
av godset, har förfoganderätt över detta eller är innehavare
av transportdokumentet. Det är här fråga om en principiell
ändring innebärande att dokumentet inte längre ensamt
har betydelse i sammanhanget.
Rotterdamreglerna innebär en stor förändring genom
att regleringen är betydligt mer omfattande än i de gamla
ansvarssystemen, bland annat rörande transportörens
uppgifts- respektive utlämningsansvar. Volymkontrakten
regleras särskilt genom att transportören har möjlighet att
införa friskrivningsklausuler i avtalet och därigenom åsidosätta
Rotterdamreglernas tvingande ansvar under vissa
förutsättningar. Möjligheten att i volymkontrakten friskriva
sig från det tvingande ansvaret utgjorde en svår stötesten
i förhandlingarna. Tanken om volymkontraktens särställning
initierades av USA, men väckte starkt motstånd från
flera länder. En kompromiss nåddes slutligen, men villkoren
för friskrivningens giltighet är så pass stränga att det
kan talas om en reglering med “belts and suspenders”.
Det finns inte möjlighet att här närmare diskutera Rotterdamreglernas
innehåll, men det finns tecken som tyder
på att de kommer att förpassas till de dammiga arkiven. I
skrivande stund har endast tre stater tillträtt dem trots att
elva år förflutit sedan FN:s generalförsamling antog dem.
Att Rotterdamreglerna inte endast reglerar motsvarande
rättsliga frågor som de tidigare konventionerna utan också
utökar det tvingande ansvaret till nya områden är anmärkningsvärt.
Under beredningen av Rotterdamreglerna visade
det sig att stödet för en tvingande reglering fortsatt är
mycket starkt, inte minst från speditionsmarknadens och
flera afrikanska länders sida. Det gäller även ansvaret i förhållande
till tredje man i befraktningssammanhang. Någon
debatt om att helt utesluta befraktning från den tvingande
regleringen fördes aldrig.
Det är heller icke att förglömma att transportörens
ansvarsbegränsning utgör ett skydd ex lege för denne. Begränsningsrätten
är nästan omöjlig att genombryta och kan
i motsats till avtalsklausuler heller inte jämkas. Aktörerna
på ansvarsförsäkringsmarknaden önskar dessutom förutsebarhet
med tanke på premiesättningen och stöder ävenså
det tvingande ansvarets upprätthållande.
Min bedömning är att som helhet har transportörens och
därmed även bortfraktarens status (aningen) förbättrats
genom Rotterdamreglerna jämfört med rådande ordning.
Det gäller även om nautiskt fel har bortfallit som befrielsegrund.
Ett viktigt skäl till detta är att transportörens rätt
att begränsa sitt ansvar inte är kopplad endast till skadorna
på godset (eller till dröjsmål med dess utlämnande för
vilket en särskild ansvarsgräns gäller), utan även till allt
det övriga ansvar som påförs transportören med stöd av
Rotterdamreglerna. Av art. 59.1 framgår att: “... the carrier’s