![](./pubData/source/images/pages/page34.jpg)
befraktningssammanhang synes särskilt i amerikansk rätt
ha tolkats extensivt (se exempelvis det något märkvärdiga
fallet “The Maria Jose T” SMA 2205 (1986) i vilket en “financial
unseaworthiness” etablerades i skiljedomen).
Vissa frågor som i jubilarens unga år ansågs vara relevanta
har dock fallit bort, såsom befälhavarens rätt till
”disbursements money” samt dennes rätt att välja barlast.
Diverse avtalsbaserade arrangemang har med åren blivit
mycket vanliga. I fråga om resebefraktning åsidosätts ofta
en alongsidereglering. Istället påförs resebefraktaren risken
och ansvaret för lastning och lossning jämte eventuellt
stuvning och/eller trimning. Detta blev med tiden så vanligt
att det ansågs viktigt att definiera FIO-klausulen (free in
and out) i 1994 års nordiska sjölagar (14 kap. 16 § och 14
kap. 23 § fjärde stycket). Lagstiftarens värdering i denna
fråga kan dock ifrågasättas (jfr art. 13.2 Rotterdamreglerna).
Var detta verkligen nödvändigt och är det inte bättre
att låta avtalsparterna bära “risken” när det gäller den rena
tolkningen av ett avtal?
I ljuset av den omfattande avtalsfriheten diskuterades
inom ramen för beredningen av 1994 års nordiska sjölagar
om det alls var nödvändigt att ha ett kapitel om befraktning
i sjölagen emedan användningen av standardcertepartier
var så kraftigt utbredd på marknaden, även om det i dessa
gjordes talrika tillägg och ändringar på grund av parternas
individuella behov. De nordiska sjölagskommittéerna kom
ändå till slutsatsen att befraktningsbestämmelserna i en
sjölag har en “pedagogisk betydelse” eftersom de utvisar
de värderingar om avtalsbalansen som anses rättvisa i de
nordiska länderna. Dispositiv lagstiftning kan dessutom
spela en viss roll i avtalstolkningen.
Utöver detta gäller att det även vid ett utelämnande av
kapitlet skulle ha varit nödvändigt att reglera den delen
av befraktningsrätten som från och med 1920-talet ansågs
vara i behov av tvingande reglering, det vill säga resebortfraktarens
ansvar för förlust av eller skada på godset samt
resecertepartiets förhållande till konossementet.
Att rättsliga regler skapas, utvecklas, förädlas och
justeras enligt tidens behov är helt givet såsom i övrigt i
samhället. Jag skall i det följande behandla två spörsmål
närmare: för det första avtalsfriheten och tolkningen av
certepartier samt för det andra det tvingande lastskadeansvaret
i befraktningsrättslig belysning.
AVTALSFRIHET OCH TOLKNING
Även om avtalsfriheten är omfattande i fråga om befraktningsavtal
finns det ändå vissa ramar för denna frihet.
Allmänna avtalsrättsliga tolkningsprinciper gäller givetvis
även i befraktningsrätten.
Exempelvis har resebortfraktaren traditionellt sett
ansetts ha goda möjligheter att införa förmånliga klausuler,
inte minst friskrivningsklausuler, i resecertepartierna.
Från att redarsidan länge haft en sådan förmånlig förhandlingsposition
har läget emellertid ändrats. Enär enskilda
resor leder till ekonomisk osäkerhet för redaren är det
naturligt att denne ofta eftersträvar längre kontrakt i form
av diverse ramavtal. Stora avlastare kan också påverka
avtalets innehåll genom att öka resebortfraktarens ansvar
jämfört med de lagfästa “grundnormerna”. Det finns dock
gränser för hur mycket resebortfraktarens ställning kan
försämras genom avtal, särskilt med beaktande av redarens
34 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART
P&I-skydd som förutsätter vissa stadgade acceptabla
ramar beträffande detta ansvar.
Även om en i förhållande till resebortfraktaren gynnande
friskrivningsklausul ingår i certerpartiet kan det
ifrågasättas om klausulen i fråga gäller trots avtalsfriheten.
Äldre rätt från tiden före Haagreglernas tillkomst år 1924
kan illustrera detta.
Redan genom det engelska fundamental breach-institutet
kan diverse friskrivningsklausuler åsidosättas. Att
friskrivningsklausuler ska tolkas snävt är i sig ingenting
överraskande. Principen har gamla rötter och kommer till
uttryck i exempelvis fallet Glenfruin, (1885) 10 PD 103. I
nordisk rättspraxis kan noteras några fall som ger uttryck
för en restriktiv tillämpning av friskrivningsklausuler med
en bred eller allmän täckning.
Den engelska avtalsrättens principer om fundamental
breach innebar länge att domstolarna gavs rätten att
bedriva en viss skälighetscensur beträffande friskrivningseller
motsvarande klausulers tillämpning. År 1980
upprepade emellertid House of Lords – numera Supreme
Court – i Photo Production v Securicor Transport 1980
1 Lloyd’s Rep. 545 HL sitt tidigare ställningstagande att
fundamental breach- institutet utgjorde en form av avtalstolkning
(a question of construction, not a question of
law). Det innebär ingenting annat än att det är möjligt att
genom tillräckligt tydliga avtalsklausuler undgå skälighetscensuren.
Dock kan fortfarande en dold kontroll utövas
genom en restriktiv avtalstolkning såsom i fallet Tor Line v
Alltrans Group of Canada 1982 1 Lloyd’s Rep. 123 HL (The
TFL Prosperity) som avgjordes år 1984 av House of Lords.
Hur långt det är möjligt att gå i det här avseendet är något
oklart. The TFL Prosperity gällde tolkningen av tidscertepartiet
Baltime 1939 med dess omfattande allmänna
friskrivningsklausul. Tidsbefraktaren krävde ersättning
med anledning av fel i fartyget. Fartygets egenskaper hade
preciserats i certepartiets tilläggsdel. House of Lords kom
fram till att den allmänna friskrivningsklausulen inte gällde
i fråga om i samma avtal preciserade åtaganden, såsom
att fartyget hade vissa särskilda egenskaper. Domstolen uttalade
att: “A literal interpretation would have defeated the
central objective of the charter contract and would have
been commercially absurd.”
I Norden gäller, som tidigare påpekats allmänna avtalsrättsliga
principer naturligtvis också i befraktningsförhållanden.
Om avtalsparten har orsakat motparten skada
genom uppsåt eller grov vårdslöshet kan friskrivningen
inte göras gällande. Denna sedan gammalt gällande avtalsrättsliga
princip reflekteras i det finska fallet Ni-Nu Finlex/
FHD 1993:166. Här tillmättes inte bortfraktarens friskrivning
från ansvar för däckslast någon betydelse på grund av
dennes grova vårdslöshet beträffande fartygets sjövärdighet.
Bortfraktaren bedömdes dock fortsatt vara berättigad
att utnyttja lastansvars- och globalbegränsningen ex lege
emedan de konventionsbaserade särskilda trösklarna för
genombrott inte hade överskridits.
Ett slags nordisk tillämpning av fundamental breachinstitutet
påträffas i det äldre norska fallet ND 1929 s. 401
Atna, för övrigt jubilarens födelseår. Norska Høyesterett
underkände här en mycket omfattande och allmän friskrivningsklausul
på grund av att lastskadan hade orsakats av
allvarliga brister i fartygets sjövärdighet. Det är värt att no