FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 35
tera att detta skedde innan Haagreglerna började tillämpas
i Norden. Domstolen ansåg att en så central förpliktelse
(“et av sjørettens hovedprinsipper”) för bortfraktaren som
sjövärdighetsförpliktelsen jämte det därtill hörande ansvaret
inte kunde upphävas genom en friskrivningsklausul
som egentligen täckte samtliga tänkbara lastskador. Denna
grundläggande tanke kommer dock till uttryck i ännu äldre
källor. Redan Viggo Bentzon framförde i Den danske Søret
år 1899 att ett befraktningsavtal inte fick strida mot “lov
eller ærbarhet” – en hänvisning som hade sitt ursprung i
1683 års Danske lov 5-1-2 och 1687 års Norske Lov 5-1-2.
Numera kan 36 § avtalslagen sägas reflektera detta. Jag vill
därmed inte påstå att 36 § avtalslagen skall tillämpas på
lösa grunder i kommersiella avtal, men det framstår som en
intressant tanke att avväga dessa utgångspunkter i förhållande
till behovet av förutsebarhet i kommersiella avtal,
något som befraktningsavtalet i högsta grad utgör.
Friskrivningar kan också ske indirekt genom att preciserade
förpliktelser överförs från bortfraktaren till befraktaren.
I exempelvis ND 1988 s. 288 Linvik (ensam skiljeman
professor Erling Selvig) bekräftades för norsk rätts del
den i engelsk rätt sedan tidigare fastställda principen att
Haagreglernas tvingande ansvar inte utgjorde ett hinder
för att begränsa bortfraktarens förpliktelser, se Pyrene v
Scindia Navigation 1954 1 Lloyd’s Rep. 321 QB och Renton
v Palmyra Trading (The “Caspiana”) 1956 2 Lloyd’s Rep.
379 HL. Detta görs inte sällan genom FIO-klausulerna.
Särskilt överförandet av förpliktelsen att stuva godset har
väckt diskussioner. I Linvik fastslogs att FIOS-klausulen
var relevant i sammanhanget, men att förpliktelsen att
kontrollera sjövärdigheten inte kunde anses ha överförts
på befraktaren genom klausulen. I detta fall var tolkningen
viktig i relationen mellan avtalsparterna emedan det var
fråga om inhemsk norsk fart vilken är underlagd tvingande
lagstiftning även i resebefraktningsförhållanden.
Det finns dock även exempel på avgöranden där bedömningen
har utfallit till fördel för den bortfraktare som
bestridit ansvar med hänvisning till en friskrivningsklausul.
Det sagda gäller den norska skiljedomen ND 1961 s. 127
Granville (ordförande professor Sjur Brækhus). Parterna
hade slutit ett tidscertepartiavtal med Baltime 1939 som
grund. Vid den tiden ingick en mycket omfattande friskrivningsklausul
till förmån för tidsbortfraktaren i certepartiet.
Till standardcertepartiet hade emellertid även fogats
ett tillägg innehållande en paramountklausul genom vilken
Haagreglerna inkorporerades i tidsbefraktningsförhållandet.
När tidsbefraktaren sedan krävde ersättning av
tidsbortfraktaren för skador på godset bestred den senare
kravet med hänvisning till den omfattande friskrivningsklausulen.
Befraktaren hävdade däremot att paramountklausulen
måste ges företräde och att bortfraktaren därför
svarade för skadorna. Det är uppenbart att skiljemännen
var tvungna att avväga betydelsen av den rättstekniska
tolkningsprincipen att tillagda villkor ska ges företräde
framför standardiserade villkor om dessa är motstridiga.
Jag är själv av den åsikten att rättstekniska tolkningsprinciper
inte skall vara primärt tillämpliga, utan att andra
tolkningsprinciper är att föredra. Denna uppfattning synes
även komma till uttryck i Granville. Här fastställdes att
ingendera parten hade haft någon uppfattning om innebörden
av paramountklausulen. Dessutom hade den aktuella
paramountklausulen formen av en standardklausul även
om den sedan specifikt inkorporerats i certepartiet. Skiljemännen
drog därför slutsatsen att paramountklausulen
saknade relevans i sammanhanget och som en konsekvens
av detta förkastades befraktarens talan. Det intressanta är
att de av skiljemännen i målet anförda skälen för slutsatsen
hör till avtalstolkningens något obskyra och flytande
grupp “reella argument”. Sådana är dock i motsats till de
rättstekniska tolkningsprinciperna svåra att begränsa eller
identifiera. Närmast är det fråga om en in casu-prövning,
vilken kanske inte är ägnad att tillfredsställa rättssäkerhetens
krav och parternas möjligheter att förutse sin juridiska
ställning, men som i många fall ändå är nödvändig
att tillgripa vid tolkningen av avtal. Att parterna besitter
okunskap eller visar viss likgiltighet beträffande certepartivillkorens
verkliga innebörd synes inte vara alldeles
ovanligt. Det är i realiteten ofta skeppsmäklarna som skapar
de kommersiella förbindelserna och det finns inte alltid
tid till att fokusera på avtalsdetaljerna. I stället är snabba
avslut viktiga.
Även 1976 års version av Gencon innehåller en omfattande
friskrivningsklausul (kl. 2) till förmån för resebortfraktaren.
I regel har domstolarna godkänt den. ND 1992 s.
386 NH Garden visar ändå att domstolarna tillämpar vissa
begränsningar. En FIOS-klausul ingick i avtalet. Tvisten
gällde bristfällig stuvning. Fartyget hade inte varit sjövärdigt
vid resans början. Høyesterett fäste uppmärksamhet
vid klausulens första del som hänvisade till stuvningsplikt
för bortfraktaren om inte annat avtalats genom FIOS. Eftersom
klausulen inte kunde tolkas som att ansvaret hade
överförts beträffande stuvningens övervakning i relation
till fartygets sjövärdighet ansågs bortfraktaren ansvarig
avseende denna del, konkret 60 % av ansvaret. Tolkningen
är viktig emedan den senare delen av klausulen placerar
ansvaret på bortfraktaren endast om denne personligen
eller managern har begått fel beträffande sjövärdigheten.
Intressant nog leder 1994 års version av Gencon till annat
resultat emedan bortfraktarens stuvningsåtagande helt
utelämnats från standardklausulen. Skulle ett motsvarande
fall uppkomma under Gencon 1994 behövs det en annan
rättslig vinkling för att etablera åtminstone ett partiellt
ansvar för bortfraktaren. I så fall är det intressant att inte
glömma rättsinstitutet fundamental breach eller ND 1929
s. 401 Atna samt givetvis även nyare källor som kan ge stöd
för bortfraktarens ansvar (se äv. fallet Dreyfus v Parnaso
(“The Dominator”) 1959 1 Q.B. 498 i vilket Gencons
friskrivningsklausul ansågs täcka endast godsskador, men
inte bortfraktarens försummelse att ta ombord all last).
Såväl Granville som Garden visar således att det finns
särskilda aspekter av den allmänna avtalsrättens tolkningsprinciper
som gör sig gällande på befraktningsrättens
område. Det bör i sammanhanget nämnas att en reviderad
version av Gencon är avsedd att publiceras under år 2020.
TVINGANDE ANSVAR
År 1929, det vill säga jubilarens födelseår, hade det gått
fem år sedan Haagreglerna antogs. Reglerna fick dock
genomslagskraft först under 1930-talet, inte minst sedan
USA hade ratificerat dessa. Genom Haagreglerna infördes
nu ett tvingande minimiansvar för transportören med
anledning av förlust av eller skada på godset. Det nya A