BEFRAKTNINGSRÄTT – då, nu och i framtiden
FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 33
ett stort antal enskilda standardklausuler. Många större
företag har utvecklat egna standardavtal på befraktningsområdet.
Att avtalsfriheten länge varit den rådande principen
inom befraktningsrätten har inneburit att parternas rättsförhållande
i hög grad styrts genom avtalsvillkoren. Hur
detaljerat detta har gjorts är svårt att säga i historisk belysning.
Budskapet är i alla fall att avtalets innehåll har varit
och fortsatt är av stor betydelse.
Nordisk Skibsrederförening utgav år 1912 en handbok på
norska, vilken året därpå trycktes i en svensk översättning.
Upplagan var praktiskt betonad emedan man synbarligen
ansåg att mera teoretiska övningar redan hade publicerats
i Norden bland andra av Platou, Bentzon och Grundtvig.
Till den svenska upplagan hör vissa bilagor däribland två
standardiserade resecertepartier gällande trävarulaster
(utarbetat av franska importörer) respektive koltransporter
från England till Baltikum, Skandinavien och Vita Havet
(ett så kallat agreed document mellan kolexportörer och
-importörer; senare tillkom Baltcon-certepartiet).
I de inledande bestämmelserna i trävarucertepartiet
regleras liknande spörsmål som idag rörande speciellt
defi nierade laster: full och komplett last med en närklausul
med ett förtydligande av att däckslast transporteras på
befraktarens risk. Det ges ett löfte om fartygets sjövärdighet.
Vidare regleras ansvarsfrågan genom en force majeureklausul
men också i form av friskrivning för skador
orsakade av nautiskt fel (jfr Haagreglerna); i certepartiet
tas också ställning till fraktrisken, liggetiden jämte demurrage
och deviation. Certepartiet innehåller även en isklausul.
Kolcertepartiet är beträffande de reglerade fenomenen
likartat, men i andra ordalag. Intressant, men föga överraskande,
är att dessa lasttyper var av särskilt intresse i de
nordiska länderna, vars export- och importhandel vid den
här tiden till stor del bestod av trävaror ut och kol in.
Även om många gamla fenomen är bekanta än idag så
ser givetvis de konkreta lösningarna i dagens certepartier
annorlunda ut. Inte minst framstår de som mera omfattande
och specifi ka. Jämfört med det gamla, har under jubilarens
livstid nya byggtekniker för fartyg, nya fartygstyper,
nya lasthanteringsmetoder, elektronikens frammarsch,
logistiktänkandet, avtalsrättens ändrade uppfattningar
påverkat de befraktningsrättsliga lösningarna. En utvecklingstrend
kan särskilt nämnas. De offentligrättsliga eller
administrativa reglerna om fartygets sjö- och miljösäkerhet
har trängt in i den civilrättsliga sektorn och många
moderna certepartier innehåller en direkt hänvisning till
sådana regler varmed de också blir relevanta i avtalsförhållandet.
Exempelvis fi nns det en ISM-klausul som kan
inkorporeras i certepartierna. IMO utfärdade en ISM-kod
(International Safety Management Code) år 1993 delvis
som en följd av m/s Herald of Free Enterpriseolyckan i
Zeebrugge år 1987. Regleringen blev en del av SOLAS-konventionen.
Problematiken rörande rederiledningens roll i
det preventiva sjösäkerhetsarbetet hade länge diskuterats,
men den nämnda olyckan utgjorde den utlösande faktorn
för tillkomsten av en bindande reglering vilken ålägger
rederiets landbaserade verksamhet förpliktelser i fråga om
sjösäkerheten. Bland annat skall en ”designated person”
utses i rederiet med ansvar för sjösäkerhetsarbetet. Vidare
fi nns det krav på certifi kat avseende “god sjösäkerhetsledning”.
Regleringen fi ck som ovan antytts även följder avseende
den civilrättsliga regleringen genom att det i avtal om
godstransporter började skrivas in krav på uppfyllande av
ISM-koden och innehav av giltiga ISM-certifi kat. Liknande
krav ställdes även i sjöförsäkringsvillkoren.
Den offentligrättsliga eller administrativa synen i fråga
om fartygssäkerhet kan utan att specifi ka bestämmelser
om detta explicit inkorporerats i certepartiet få genomslag
redan genom det allmänna kravet att fartyget skall vara
sjövärdigt. Den klassiska formuleringen i certepartierna
är att fartyget skall vara: “tight, staunch and strong and in
every way fi tted for the voyage”, men i exempelvis engelsk
rätt anses denna resebortfraktarens sjövärdighetsförpliktelse
även utgöra ett underförstått villkor (implied term),
inte minst genom fallet Steel v State Line Steamship Co.
(1877) 3 AC 72.
Denna absoluta förpliktelse har sedan modifi erats
genom Haagreglernas system, men den grundläggande förpliktelsen
att fartyget skall vara sjövärdigt består. I svensk
och fi nsk rätt har bortfraktrens sjövärdighetsförpliktelse
sedan länge kommit till uttryck i sjölagen. I exempelvis
1873 års fi nska sjölag anges i 81 § (kapitlet om befraktning)
att “befi nnes ej fartyget i sjömässigt skick...vare befraktaren
berättigad att aftalet häva”. Bestämmelsen får ses i
ljuset av befälhavarens skyldighet enligt 34 § (i kapitlet om
fartygets befälhavare) att “förän last intages, eger han
noga efterse att fartyget är i sjömässigt skick”. Däremot
preciseras ansvaret för godsskada orsakad av bristande
sjövärdighet inte i 114 §. För alla skador gällde att befälhavaren
var ansvarig “gitter ej befälhafvaren... behörigen
styrka att hvarken han eller besättningen vållat skadan. En
liknande reglering återfi nns i 103 § i 1864 års svenska sjölag.
Även idag utgör sjövärdigheten ett ganska allmänt begrepp
som endast delvis preciseras i nationell lag, Haagreglerna,
rättspraxis och doktrin, se 13 kap. 12 § andra stycket
och 14 kap. 7 § sjölagen. De något öppna skrivningarna
leder till att ett infl ytande i ett avtalsrättsligt sammanhang
från de offentligrättsliga eller administrativa regleringarna
kan accepteras. Det sagda är inte alldeles självklart, men
det fi nns inte utrymme att här närmare diskutera detta.
Sambandet kommer emellertid till uttryck i exempelvis
avgörandet ND 1995 s. 76 Åbo hovrätt (jfr äv. Transpacifi c
Lines Inc. v Marianas Maritime Corp. 1979 AMC 1467, D.
Marianas Is. 1978, där klassifi ceringssällskapets regler
ansågs etablera “appropriate standards by which to measure
the seaworthiness of an unclassed barge chartered
for an ocean voyage”). I äldre rätt var sambandet inte lika
relevant av den enkla anledningen att den offentligrättsliga
eller administrativa lagstiftningen var av rudimentär natur
jämfört med dagens omfattande internationellt baserade
reglering. Sjövärdighetsförpliktelsen i såväl transport- som
A