FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 23
mennä tämän tarkemmin, mutta on havaittavissa merkkejä
siitä, että säännöt ovat pian jäämässä pölyttyneisiin
arkistoihin. Kirjoittamishetkellä ainoastaan kolme valtiota
on ratifioinut säännöt, vaikka YK:n yleiskokous hyväksyi ne
jo 11 vuotta sitten (2008).
On syytä panna merkille, että Rotterdamin säännöillä ei
säännellä pelkästään vastaavia oikeudellisia kysymyksiä
kuin aiemmilla yleissopimuksilla, vaan että niillä laajenne-taan
pakottavan vastuun soveltamisalaa myös uusille aloille.
Rotterdamin sääntöjen viimeistelyn aikaan kävi ilmi, että
pakottava sääntely sai edelleen vankkaa kannatusta
varsinkin huolintamarkkinoiden ja monien Afrikan maiden
puolelta. Tämä koskee myös rahdinottajan vastuuta suhtees-sa
kolmanteen osapuoleen rahtauksessa. Missään vaiheessa
ei edes keskusteltu siitä, että rahtaus olisi jätetty kokonaan
pakottavien säännösten soveltamisalan ulkopuolelle.
Ei sovi myöskään unohtaa, että rahamääräinen vastuun-rajoitusoikeus
suojaa rahdinkuljettajaa ex lege. Rajoitusoi-keutta
on lähes mahdotonta kumota, eikä sitä voida
myöskään sovitella tuomioistuimen toimesta, toisin kuin
sopimuslausekkeita. Vastuuvakuutusmarkkinoiden toimijat
toivovat ennustettavuutta vakuutusmaksujen määrittämis-tä
varten ja ovat siksi sitä mieltä, että pakottava vastuu
vastuunrajoituksineen kannattaa pitää voimassa.
Oman arvioni mukaan Rotterdamin säännöillä on
yleisesti parannettu rahdinkuljettajan ja siten (jossain
määrin) myös rahdinottajan asemaa aiempaan verrattuna.
Tämä pätee, vaikka navigoinnin tai aluksen käsittelyn
yhteydessä tapahtuva virhe on jätetty pois vastuuvapautuk-sen
perusteena. Yksi tärkeä syy tälle näkemykselle on, että
rahdinkuljettajan oikeus rajoittaa vastuutaan ei liity
ainoastaan tavaravahinkoihin (tai niiden luovutuksen
viivästymiseen, mihin sovelletaan erillistä vastuurajaa)
vaan myös kaikkeen vastuuseen, jota rahdinkuljettajaan
sovelletaan Rotterdamin sääntöjen nojalla. Sääntöjen 59
artiklan 1 kohdassa säädetään, että ”... the carrier’s
liability for breaches of its obligations under this Conven-tion
is limited...”. Ilmaisua ”obligations under this Conven-tion”
on tulkittava siten, että vaikka esimerkiksi rahdinkul-jettaja
on vastuussa tavaran virheellisestä luovuttamisesta
tai kuljetusasiakirjan virheellisistä tai puutteellisista
tiedoista, hänellä on kuitenkin oikeus rajoittaa korvauksia
myös tällaisissa tapauksissa. Vastaavaa yksiselitteistä
säännöstä ei anneta Haagin, Haag-Visbyn eikä Hampurin
säännöissä. Huomioon on hyvä ottaa myös, että Visbyn
pöytäkirjalla annetut säännökset edellytyksistä, joiden
perusteella vastuunrajoitusoikeus voidaan kumota,
sisältyvät myös Rotterdamin sääntöihin.
Olipa asia miten hyvänsä, on selvää, että laajemmassa
mittakaavassa sopimusvapauden rajat yleissopimusten ja
lainsäädännön tasolla ovat suurimmaksi osaksi pysyneet
muuttumattomina päivänsankarin elinaikana. Pohjoismai-den
nykyisten merilakien pakottavat vastuusäännökset
koskevat myös matkarahtausta kansallisessa ja Pohjoismai-den
välisessä liikenteessä. Vaikuttaa siltä, että tämä melko
erikoinen poikkeus matkarahdinottajan ja matkarahdinan-tajan
välisen sopimusvapauden periaatteeseen perustuu
Norjan tarpeeseen säännellä rannikkoliikennettä. Vaikka
pakottava vastuu poistettaisiin, olisi kuitenkin tarpeen
pohtia tiettyjä kolmannen osapuolen edut varmistavia
suojasäännöksiä.
Pakottava vastuu koskee pääasiassa kuljetettavan
tavaran katoamista ja vahinkoja. Myös tavaran luovuttami-sen
viivästyminen on olennainen kysymys, mutta tätä asiaa
käsiteltiin yleissopimuksen valmistelutöiden aikana vain
osittain. Neuvottelut Rotterdamin säännöistä osoittivat,
kuinka vaikeaa – jos ei jopa mahdotonta – tätä asiaa on
säännellä. Tavaran lastauksen viivästyminen ei sitä vastoin
saanut suurtakaan huomiota, vaikka tällainen viivästys voi
sinänsä tietyissä tapauksissa johtaa tavaran luovutuksen
viivästymiseen.
LOPUKSI
Olen tässä esityksessä nostanut esille tiettyjä rahtaukseen
liittyviä erityisiä kysymyksiä, mutta monet asiat ovat
jääneet huomiotta. Viittasin alussa seisonta-aikoja koske-vaan
sopimusvapauteen, josta säädettiin vuoden 1667
merilaissa. Toisin sanoen tämän esityksen punaisena
lankana on ollut sopimusvapauden periaate. Kyseinen
periaate on vakiintunut osa rahtausoikeutta ilman, että
lainsäätäjät tai tuomioistuimet ovat olennaisesti puuttuneet
asiaan. Tosin on huomattava, että liian laajojen vastuuva-pautuslausekkeiden
vaikutusta on rajoitettu oikeuskäytän-nöllä
ja doktriinilla noudattaen jo kauan sitten vakiintunei-ta
sopimusten tulkintaa koskevia periaatteita. Tiettyjä
nyansseja on tietenkin syntynyt, ja aiheesta on saatavilla
myös tuoreempaa oikeuslähdeaineistoa kuin se, jota olen
itse käyttänyt.
Pakottava lainsäädäntö, jolla kolmatta osapuolta
suojellaan rahtausoikeudessa ja joka aluksi annettiin
vuonna 1924 Haagin sääntöjen muodossa, on voimassa
edelleen kansainvälisesti. Järjestelmä täyttää pian 100
vuotta. Vaikka Rotterdamin sääntöjä käytettäisiin tulevai-suudessa
normeina, tilanne pakottavuuden kannalta ei
muutu merkittävästi rahtauksen suhteen. Sen sijaan on
selvää, että kun pakottavia säännöksiä aletaan soveltaa
(kolmanteen osapuoleen), aineelliset säännökset johtavat
toisenlaiseen lopputulokseen verrattuna aiempiin pakotta-viin
vastuujärjestelmiin. Erinäiset kuljetus- ja rahtausoi-keudelliset
ilmiöt, jotka tähän asti ovat perustuneet
kansalliseen lainsäädäntöön harmonisoitaisiin kansainväli-sesti.
Kuten edellä todetaan, olen noudattanut tiettyä asiasisäl-töä
mutta en kuitenkaan kronologisessa järjestyksessä.
Tarkkasilmäiset lukijat ovat ehkä huomanneet, että useat
viittaukset oikeuskäytäntöön ja doktriiniin eivät ole
ajallisesti kovinkaan tuoreita. Yksi painava syy tähän on se,
että minun täytyy varmistaa, että taustamateriaalia riittää
myös päivänsankarin 100-vuotispäivillä pidettävään
esitykseen. Aion tuolloin ottaa käsiteltäväksi asioita, jotka
ovat nyt jääneet vähemmälle huomiolle. •
Parhaat onnitteluni päivänsankarille!
Hannu Honka on Åbo Akademin kansainvälisen kauppaoikeuden
emeritusprofessori. Hän on myös toiminut Suomen merivahingon-laskijana
ja Suomen hallituksen pyynnöstä edustanut Suomea
Rotterdamin sääntöjä koskevissa UNCITRALin neuvotteluissa.
Artikkeli perustuu esitelmään, joka pidettiin m/s Viking Gracella
emeritusprofessori Hugo Tibergin 90-vuotispäivän kunniaksi
järjestetyssä juhlaseminaarissa.