Artikkeli ”Rahtausoikeus – ennen, nyt ja tulevaisuudessa” on aiemmin julkaistu Tukholman yliopiston meri-
oikeuden instituutin uutiskirjeessä Sjörättsbiblioteket nro 1/2020. Artikkeli perustuu esitelmään, joka pidettiin
m/s Viking Gracella emeritusprofessori Hugo Tibergin 90-vuotispäivän kunniaksi järjestetyssä juhlaseminaarissa.
RAHTAUSOIKEUS – ennen,
nyt ja tulevaisuudessa
KIRJOITTAJA: HANNU HONKA, ÅBO AKADEMIN KANSAINVÄLISEN KAUPPAOIKEUDEN EMERITUSPROFESSORI
KUVA: YLE TAISTO
”Kan en befraktare icke lasta skieppet till den
dag som han med skepparen slutet hafwer / är
dem emellan afhandlat / huri i slijt händelse
hållas skal /wari thet gilt å både sijdor. Nu är
sådant eij aftalt / wari då Skipparen skyldig
bijda femton dagar över öfwer then dag som til
Inlastningens fullbordan satt war...”.� Seuraavak-si
säädetään muun muassa rahdinottajan
purkuoikeudesta sekä rahdinantajan velvolli-suudesta
maksaa puuttuvaa tai kuollutta
rahtia. Odotusajasta säädetään puolestaan
seuraavaa: ”The dagar kallas ligge-dagar”.
JOHDANTO
Edellä lainatut säännökset sisältyivät vuoden 1667
merilakiin ”Skip Lego Balk/VII Cap. Om Ligge
Dagar”. Alkuperäisen ehdotuksen laati hovineuvos
Hendrick de Moucheron, ja sittemmin ehdotus
toimi perustana vuonna 1664 perustetun merilaki-komitean
työlle. Komitean puheenjohtajana toimi
ainakin nimeltään sopiva Svean hovioikeuden
presidentti Seved Bååth. Vuoden 1667 merilaissa
oli 13 kaarta ja yhteensä 237 pykälää. On myös
syytä lisätä, että tässä yhteydessä Ruotsin
lainsäädännössä käytettiin ensimmäisen kerran
käsitettä ’konossementti’. Mielenkiintoista on,
ettei tätä käsitettä käytetä lainkaan vuonna 2008
sovituissa Rotterdamin säännöissä. Sen sijaan
niissä puhutaan siirtokelpoisesta (sekä ei-siirto-kelpoisesta)
instrumentista. Jos Ruotsi ratifioi
säännöt myöhemmin yhdessä muiden Pohjoismai-den
kanssa, termi konossementti pitäisi todennä-köisesti
poistaa merilaista. Näin ympyrä tavallaan
sulkeutuisi, vaikka tosiasiassa konossementti on
edelleen faktisesti sääntelyn kohteena myös
Rotterdamin säännöissä.
YLEISIÄ HAVAINTOJA
Alussa mainittu lainkohta ilmentää erästä
rahtausoikeuden iänikuista kysymystä: mitä
sisältyy rahtiin (rahtimaksuun), ja milloin
rahdinottajalla on oikeus korvauksiin rahdin
lisäksi? Samassa kohdassa säädetään myös
rahdinottajan oikeudesta saada puuttuva rahti tai
kuollut rahti . Oikeus saada rahti kokonaan tai
osittain puuttuvasta lastista liittyy tiiviisti
18 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART
kysymykseen siitä, miten pitkään rahdinottaja on
velvollinen odottamaan lastia, joka puolestaan
liittyy seisonta-aikajärjestelmään. Tähän kuuluvat
olennaisesti myös kysymykset sopimuksen
purkuoikeudesta ja vahingonkorvauksista. Vastaa-vasta
säädetään Pohjoismaiden vuoden 1994
merilaeissa, mutta edistyneemmin ja toisenlaisin
sanamuodoin (lähinnä 14 luvun 32–35 §:ssä).
Nämä säännökset juontavat juurensa muutoksiin,
joita merilakiin tehtiin vuonna 1936.
Seisonta-aikaa koskevat vuoden 1667 merilain
säännökset ilmentävät myös erästä rahtausoikeu-teen
liittyvää yleistä periaatetta: sopimusvapautta
sopimuspuolten välillä (”är dem emellan afhandlat
/ huri i slijt händelse hållas skal/ wari thet gilt å
både sijdor”). Sopimuspuolten välisen sopimusva-pauden
periaatetta sovelletaan edelleen, mutta
tietyin oikeuskäytäntöön ja doktriiniin perustuvin
rajoituksin, jotka heijastelevat yleisen sopimusoi-keuden
ja rahtausoikeuden tulkintaperiaatteita ja
jotka osittain nojautuvat myös kansainvälisiin
yleissopimuksiin perustuvaan lainsäädäntöön.
Vaikka seisonta-aika onkin tärkeä tekijä
matkarahtausoikeuden kannalta, en käsittele
asiaa sen tarkemmin tämän esityksen aikana.
Luulenpa, että päivänsankari itse ei saisi enää
mitään uutta tietoa tästä aiheesta. Sen sijaan
viittaan hänen omaan teokseensa Law of Demur-rage,
jonka viimeisimmässä painoksessa vuodelta
2013 aihetta käsitellään noin 800 sivun verran. Sen
voin tämän aiheen tiimoilta kuitenkin todeta, että
melko alkeellisista säännöksistä ja rahtauskirja-ehdoista
on nyttemmin päädytty moninaisiin
variantteihin. Seisonta-aikaehtojen viidakko
monimutkaistui ajan ja erilaisten kansallisten
käsitysten ja tulkintojen myötä, että BIMCO
(Baltic and International Maritime Council) katsoi
tarkoituksenmukaiseksi luoda järjestelmän, jolla
haluttiin täsmentää rahtauskirjoissa yleisesti
käytettyjä seisonta-aikaehtoja.
Laytime Definitions -teoksen ensimmäinen
laitos julkaistiin vuonna 1980, mutta se ei juuri-kaan
herättänyt kiinnostusta markkinoilla.
Myöhemmät versiot, joista viimeisin julkaistiin
vuonna 2013, ovat menestyneet paremmin. Jotta
BIMCOn täsmentämiä tulkintoja varmasti