version perusteella tulos on toinen, sillä rahdinottajan
ahtaussitoumus on jätetty täysin pois vakiolausekkeista.
Jos vastaavanlaista tapausta käsiteltäisiin Genconin
vuoden 1994 version nojalla, tarvittaisiin toinen oikeuspe-ruste,
jotta rahdinottajan voitaisiin katsoa olevan edes
osittaisessa vastuussa. Siinä tapauksessa ei pitäisi unohtaa
fundamental breach -oikeuskäytäntöä eikä asiaa ND 1929,
s. 401 Atna eikä myöskään uudempia lähteitä, jotka voisivat
tukea rahdinottajan vastuuta (katso myös asia Dreyfus vs.
Parnaso (”The Dominator”) 1959 1 Q.B. 498, jossa
Genconin vastuuvapautuslausekkeen katsottiin koskevan
ainoastaan tavaravahinkoja mutta ei rahdinottajan laimin-lyöntiä,
jonka takia osa lastista jäi lastaamatta). Niin
Granville kuin Garden näin ollen osoittavat, että erityiset
seikat suhteessa yleisiin sopimusoikeuden tulkintaperiaat-teisiin
ovat relevantteja rahtausoikeudessa. Tässä yhteydes-sä
on syytä mainita, että Genconin tarkistettu versio on
tarkoitus julkaista vuoden 2020 kuluessa.
PAKOTTAVA VASTUU
Vuonna 1929 eli päivänsankarin syntymävuonna oli kulunut
viisi vuotta Haagin sääntöjen sopimisesta. Säännöt saivat
kuitenkin vaikutusvaltaa vasta 1930-luvulla, varsinkin kun
USA oli ratifioinut ne. Haagin säännöillä säädettiin rahdin-kuljettajan
sitovasta vähimmäisvastuusta tavaravahinkota-pauksissa.
Haagin sääntöjen antamisen myötä rahtausoike-utta
eivät enää ohjanneet pelkästään sopimusvapauden
periaate ja sopimustulkintaan liittyvät periaatteet vaan
myös lainsäätäjän antamat pakottavat säädökset.
Perusteena Haagin sääntöjen soveltamiselle – mikä käy
ilmi myös yleissopimuksen nimestä – oli ja on edelleen se,
että tavarasta on annettu konossementti. Muussa tapauk-sessa
sääntöjä ei sovelleta, ellei niitä ole vapaaehtoisesti
sisällytetty sopimukseen. Ajan myötä tällaiset lausekkeet
eli Paramount-lausekkeet yleistyivät, koska myös laivan-isännät
halusivat sopimuksiinsa ennakoitavissa olevan
vastuujärjestelmän. Lisäksi laivanisännät halusivat
varmistaa P&I-vakuutuksen tuoman vakuutusturvan.
Haagin sääntöjen tavoitteena oli ennen kaikkea säännel-lä
lastivahinkovastuuta linjaliikenteessä ja kappaletavara-kuljetuksissa
ja siten suojella lastipuolen etuja, mutta myös
varmistaa konossementin asema vaihtoasiakirjana.
Samalla pakottavat säännökset katsottiin tarpeellisiksi
kolmansien osapuolten suojelemiseksi myös muussa
liikenteessä kuin linjaliikenteessä. Säännökset perustuivat
siksi asiakirjaperiaatteeseen, jonka mukaan suojelu
voidaan taata ainoastaan, jos konossementti on laadittu.
Rahtauksessa Haagin sääntöjen 1 artiklan b kohdan
sanamuoto voi osoittautua ongelmalliseksi, mutta on täysin
selvää, että kun konossementti on annettu rahtauskirjan
nojalla, sääntöjä sovelletaan rahdinkuljettajaan/rahdinotta-jaan
ja konossementin haltijana olevan kolmannen osapuo-len
välisessä oikeussuhteessa. Konossementti siis määrit-tää
rahdinkuljettajan/rahdinottajan ja konossementin
haltijan välisen oikeudellisen suhteen. Tätä kautta rahtaus
kuuluu pakottavien sääntöjen soveltamisalaan osittain. Sitä
vastoin alkuperäisten sopimuspuolten eli rahdinottajan ja
rahdinantajan väliseen oikeudelliseen suhteeseen sovelle-taan
edelleen sopimusvapautta. Tilanne ei ole muuttunut
vuonna 1968 tehdyn Visbyn pöytäkirjan myötä.
Merenkulun todellinen kehitys ja varsinkin konttikulje-tusten
22 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART
yleistyminen kasvattivat painetta laatia uusia sääntö-jä
ja jättää Haag-Visbyn säännöt historiaan. Paine yhdistet-tiin
kritiikkiin rahdinkuljettajan lakiin perustuvasta
vastuuvapaudesta lastivahinkotapauksessa kun vahinko oli
aiheutunut aluksen navigointi- tai käsittelyvirheestä.
Samoin kritisoitiin vastuunrajoitusoikeutta ja kuljetusasia-kirjan
merkitystä.
Tuloksena olivat vuonna 1978 hyväksytyt Hampurin
säännöt, joiden sisältöön Pohjoismaat vaikuttivat merkittä-västi.
Kuten tunnettua, Hampurin säännöt ovat tulleet
voimaan, mutta harvat valtiot soveltavat niitä. Ei ole
myöskään odotettavissa, että lisää valtioita ratifioisivat
säännöt. Pakottavat säännökset eivät koske rahtauskirjoja,
mutta konossementin haltijan suhteen sovelletaan kuiten-kin
pakottavaa rahdinkuljettajan vastuuta (katso 2 artiklan
3 kohta: ”if it governs the relation between the carrier and
the holder of the bill of lading, not being the charterer”).
Hampurin säännöissä ei määritellä käsitettä ’rahtauskirja’.
Tiettyjen tahojen kasvava tyytymättömyys vastuusään-nöksiin
johti siihen, että CMI ja UNCITRAL päättivät laatia
uuden nykyaikaistetun vastuujärjestelmän, lopputuloksena
vuoden 2008 Rotterdamin säännöt. Uusissa säännöissä
luovuttiin periaatteesta, jonka mukaan ”asiakirja” määritti
pakottavan vastuun rahtauksessa suhteessa kolmanteen
osapuoleen. Sen sijaan korostettiin liikenteen tyyppiä,
vaikkakin tämä edellyttää tiettyjä täydentäviä täsmennyk-siä.
Perusperiaatteena on, että sääntöjä sovelletaan
linjaliikenteeseen tietyin poikkeuksin. Hakurahtiliikentees-sä
sääntöjä sovelletaan tietyin rajoituksin. On myös syytä
huomata, että käsite ’konossementti’ on poistettu nykyisen
asiakirjakäsityksen mukaisesti. Kuten edellä todettiin,
säännöt koskevat kuitenkin vaihdantakelpoisia asiakirjoja
ja siten myös konossementtia.
Koska asiakirjaperusteisen pakottavan vastuun ei
katsota enää vastaavan nykyajan tarpeita, kolmannen
osapuolen – eli muun kuin sopimuspuolen – asemaa
säännellään Rotterdamin säännöissä eri tavalla kuin
aiemmin. Rahtauksessa pakottavaa suojaa sovelletaan
kolmanteen osapuoleen, jos tämä on tavaran vastaanottaja,
tällä on tavaraan määräysvalta tai tämä on kuljetusasiakir-jan
haltija. Tässä on kyse periaatteellisesta muutoksesta,
joka tarkoittaa, että pelkkä asiakirja, kuten sanottu, ei enää
ole ainoa asiaan vaikuttava tekijä.
Rotterdamin säännöt aiheuttavat merkittävän muutok-sen,
sillä ne ovat huomattavasti kattavampia kuin aiemmis-sa
vastuujärjestelmissä. Tämä koskee muun muassa
rahdinkuljettajan tiedonanto- ja luovutusvastuuta. Määrä-sopimuksia
(eli sopimuksia, jotka edellyttävät useita
kuljetuskertoja ja lastin kokonaismäärän tarkennusta)
säännellään erikseen siten, että rahdinkuljettajalla on
mahdollisuus sisällyttää sopimuksiin vastuuvapautuslau-sekkeita
ja siten sivuuttaa Rotterdamin sääntöjen määritte-lemä
pakottava vastuu tietyin edellytyksin. Mahdollisuus
vapauttaa itsensä pakottavasta vastuusta määräsopimuk-sissa
oli kiperä kynnyskysymys neuvottelujen aikana.
Ajatus määräsopimusten erikoisasemasta tuli alun perin
USA:lta, mutta se sai osakseen suurta vastustusta useiden
valtioiden taholta. Lopulta asiassa päästiin kompromissiin,
mutta vastuuvapautuksen edellytykset ovat niin tiukat, että
voidaan puhua ”belts and suspenders”- sääntelystä.
Rotterdamin sääntöjen sisältöön ei ole mahdollisuutta