osalta. Mielenkiintoista kyllä, Genconin vuoden 1994 A
FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 21
teissa. Jos sopijapuoli (itse) on aiheuttanut vastapuolelle
vahinkoa tahallisesti tai osoittaen törkeää huolimattomuut-ta,
vastuuvapauteen ei voida vedota. Tämä jo pitkään
sovellettu sopimusoikeudellinen periaate käy ilmi suomalai-sesta
ratkaisusta Ni-Nu Finlex/KKO 1993:166. Tässä asiassa
rahdinottajan vapauttamiselle kansilastia koskevasta
vastuusta ei annettu painoarvoa, koska tämä oli osoittanut
törkeää huolimattomuutta koskien aluksen merikelpoisuut-ta.
Rahdinottajalla todettiin kuitenkin edelleen olevan
oikeus lastia koskevan vastuun rajoitukseen sekä globaali-rajoitukseen
ex lege, koska yleissopimuksiin perustuvat
erityiset kynnykset eivät ylittyneet.
Eräänlainen pohjoismainen sovellus fundamental
breach -periaatteesta käy ilmi norjalaisesta oikeustapauk-sesta
ND 1929, s. 401, Atna; samainen vuosi on muuten
päivänsankarin syntymävuosi. Tässä asiassa Norjan
korkein oikeus (Høyesterett) ei soveltanut hyvin laajaa ja
yleistä vastuuvapautuslauseketta sillä perusteella, että
lastivahinko johtui aluksen merikelpoisuuden vakavista
puutteista. On syytä huomata, että tämä tapahtui ennen
kuin Haagin sääntöjä alettiin soveltaa Pohjoismaissa.
Tuomioistuin katsoi, että rahdinottajan niinkin keskeistä
velvollisuutta (”et av sjørettens hovedprinsipper” ”yksi
merioikeuden tärkeimmistä periaatteista”) kuin merikel-poisuutta
koskevaa velvollisuutta sekä siihen liittyvää
vastuuta ei voitu kumota vastuuvapautuslausekkeella, joka
oikeastaan kattoi kaikki kuviteltavissa olevat lastivahingot.
Tämä perustavanlaatuinen ajatus käy ilmi myös vanhem-mista
lähteistä. Jo Viggo Bentzon esitti teoksessaan Den
danske Søret vuonna 1899, että rahtaussopimus ei saanut
olla ”lain tai kunnian” vastainen – viittaus, joka juonsi
juurensa Tanskan vuoden 1683 lakiin 5-1-2 ja Norjan vuoden
1687 lakiin 5-1-2. Voidaan sanoa, että sama käy nykyisin ilmi
oikeustoimilain 36 §:stä. En väitä, että kyseistä säännöstä
pitäisi soveltaa kaupallisiin sopimuksiin löyhin perustein,
mutta on mielenkiintoista puntaroida näitä lähtökohtia
pohdittaessa ennustettavuuden merkitystä kaupallisissa
sopimuksissa. Siitähän rahtaussopimuksissa on kyse.
Vastuun rajoittamisesta voidaan sopia myös välillisesti
siirtämällä eritellyt velvollisuudet rahdinottajalta rahdinan-tajalle.
Esimerkiksi asiassa ND 1988, s. 288 Linvik (jonka
ainoana välimiehenä toimi professori Erling Selvig)
vahvistettiin Norjan oikeuden osalta Englannin oikeudessa
jo aiemmin vahvistettu periaate, jonka mukaan Haagin
säännöissä määrätty pakottava vastuu ei estänyt rahdinot-tajan
velvollisuuksien rajoittamista, katso Pyrene vs.
Scindia Navigation 1954 1 Lloyd’s Rep. 321 QB ja Renton
vs. Palmyra Trading (The ”Caspiana”) 1956 2 Lloyd’s
Rep. 379 HL. Näin tehdään varsin usein FIO-lausekkeilla ja
niiden variaatioilla. Varsinkin tavaran ahtausvelvollisuuden
siirtäminen rahdinantajalle on herättänyt keskustelua.
Asiassa Linvik todettiin, että FIOS-lauseke oli pätevä kysei-sessä
asiayhteydessä, mutta ei voida katsoa, että velvolli-suus
valvoa merikelpoisuutta olisi kyseisellä lausekkeella
siirretty rahdinantajalle. Tässä oikeusasiassa tulkinnalla oli
erityistä merkitystä sopimuspuolten välisessä suhteessa,
sillä kyseessä oli Norjan sisäinen liikenne, johon sovellettiin
pakottavaa lainsäädäntöä myös matkarahtauksessa.
On kuitenkin myös esimerkkejä tuomioista, joissa
ratkaisu on tehty sen rahdinottajan hyväksi, joka on
kiistänyt vastuun viitaten vastuuvapautuslausekkeeseen.
Näin kävi norjalaisen välitystuomioistuimen ratkaisussa
ND 1961, s. 127 Granville (jossa puheenjohtajana toimi
professori Sjur Brækhus). Osapuolet olivat tehneet aikarah-taussopimuksen
Baltime 1939 aikarahtauskirjan perusteel-la.
Tuohon aikaan rahtauskirjaan sisältyi hyvin laaja
vastuuvapautuslauseke aikarahdinottajan hyväksi. Sopija-puolten
käyttämään vakiorahtauskirjaan oli tehty myös
lisäys, joka sisälsi ns Paramount-lausekkeen, jonka nojalla
aikarahtauksessa oli noudatettava Haagin sääntöjä. Kun
aikarahdinantaja vaati aikarahdinottajalta korvausta
tavaran vahingoittumisesta, vaatimus kiistettiin viittaamal-la
edellä mainittuun kattavaan vastuuvapautuslausekkee-seen.
Aikarahdinantaja puolestaan väitti, että Paramount-lauseke
oli asetettava etusijalle ja että rahdinottaja oli siksi
vastuussa vahingoista. Välimiesten tehtäväksi jäi puntaroi-da,
mikä merkitys oli oikeusteknisellä tulkintaperiaatteella,
jonka mukaan ristiriitaisten ehtojen tapauksessa lisäehdot
ovat etusijalla vakioehtoihin nähden. Olen itse sitä mieltä,
että ensisijaisesti ei pitäisi soveltaa oikeusteknisiä tulkinta-periaatteita,
vaan että tässä olisi suosittava muita vaihtoeh-toja.
Sama näkemys käy ilmi myös asiasta Granville. Siinä
todettiin, ettei kumpikaan osapuoli ollut ymmärtänyt
Paramount-lausekkeen merkitystä. Lisäksi itse lauseke oli
vakiolausekkeen muodossa, vaikka se oli myöhemmin
erikseen liitetty rahtauskirjaan. Välimiehet päättelivät, että
Paramount-lausekeella ei ollut merkitystä kyseisessä
tapauksessa, ja hylkäsivät siksi aikarahdinantajan kanteen.
Mielenkiintoista on, että välimiesten tekemän päätöksen
perusteet kuuluvat sopimustulkinnan jokseenkin epämää-räiseen
ja liukuvaan kategoriaan ”reaaliargumentit”. Niitä
on vaikeaa rajata tai määritellä, toisin kuin oikeusteknisiä
tulkintaperiaatteita. Lähinnä on kyse in casu -arvioinnista,
joka ei välttämättä täytä oikeusvarmuuden vaatimusta eikä
anna sopijapuolille mahdollisuutta ennustaa juridista
asemaansa, mutta jota on monissa tapauksissa tarpeen
käyttää sopimuksen tulkinnassa. Ei ole lainkaan tavatonta,
että sopijapuolilla ei ole riittävää tietämystä tai että nämä
ovat melko välinpitämättömiä rahtauskirjan ehtojen
todellisesta merkityksestä. Todellisuudessa kaupallisia
suhteita luovat usein laivameklarit, eikä aina ole aikaa
keskittyä sopimuksen yksityiskohtiin. Sen sijaan on
tärkeää, että sopimukset saatetaan päätökseen nopeasti.
Myös vuoden 1976 Gencon-versio sisältää laajan vastuu-vapautuslausekkeen
(lauseke 2) matkarahdinottajan
hyväksi. Yleisesti tuomioistuimet ovat hyväksyneet
lausekkeen. Asia ND 1992, s. 386 NH Garden kuitenkin
osoittaa, että tuomioistuimet soveltavat tiettyjä rajoituksia.
Sopimukseen sisältyi FIOS-lauseke. Riita koski puutteellis-ta
ahtausta. Alus ei ollut merikelpoinen matkan alkaessa.
Norjan korkein oikeus (Høyesterett) kiinnitti huomiota
lausekkeen ensimmäiseen osaan, jossa viitattiin rahdinot-tajan
ahtausvelvollisuuteen, ellei FIOS-lausekkeella muuta
ollut sovittu. Koska lauseketta ei voitu tulkita niin, että
vastuu aluksen merikelpoisuudesta olisi siirretty ahtauksen
valvonnan osalta, rahdinottajan katsottiin olevan vastuussa
tästä osasta – toisin sanoen rahdinottajan vastuu oli 60
prosenttia. Tämä tulkinta on tärkeä, koska lausekkeen
myöhemmässä osassa vastuu osoitetaan rahdinottajalle
ainoastaan, jos tämä henkilökohtaisesti tai jos johtopor-taassa
oleva on syyllistynyt virheeseen merikelpoisuuden