Lines Inc. vs. Marianas Maritime Corp. 1979 AMC 1467, D.
Marianas Is. 1978, missä luokituslaitoksen määräysten
katsottiin heijastavan ”appropriate standards by which to
measure the seaworthiness of an unclassed barge chartered
for an ocean voyage”). Vanhemmassa oikeudessa yhteys ei
ollut yhtä merkittävä siitä yksinkertaisesta syystä, että
julkisoikeudelliset tai hallinnolliset säädökset olivat
luonteeltaan alkeellisia verrattuna nykyiseen kattavaan ja
kansainvälisesti sovellettavaan lainsäädäntöön. Merikelpoi-suusvelvollisuutta
niin linjaliikenteen kuin rahtauksen
yhteydessä on tulkittu laajalti erityisesti Yhdysvaltojen
oikeudessa (katso esimerkiksi jokseenkin erikoinen asia
”The Maria Jose T” SMA 2205 (1986), jossa ”financial
unseaworthiness” oli osa rahdinottajan merikelpoisuusvel-voitetta).
Monet seikoista, jotka päivänsankarin nuoruusvuosina
katsottiin olennaisiksi, ovat nyttemmin jääneet unholaan.
Tästä esimerkkinä on päällikön oikeus saada korvauksia eli
”disbursements money” sekä päällikön oikeus valita
painolasti.
Erilaiset sopimusperusteiset järjestelyt ovat yleistyneet
vuosien kuluessa. Matkarahtauksen yhteydessä poiketaan
usein alongside-lähtökohdasta. Sen sijaan riski ja vastuu
lastauksesta ja purkamisesta sekä mahdollisesta ahtauk-sesta
ja/tai trimmauksesta siirretään matkarahdinantajalle.
Tästä tuli ajan myötä niin yleistä, että Pohjoismaiden
vuoden 1994 merilaeissa katsottiin tärkeäksi määritellä
FIO-lauseke (free in and out) (14 luvun 16 § ja 14 luvun 23
§:n neljäs momentti). Lainsäätäjän arvio tässä asiassa
voidaan kuitenkin kyseenalaistaa (vrt. Rotterdamin
sääntöjen 13 artiklan 2 kohta). Oliko tämä todella tarpeen,
vai olisiko kuitenkin järkevämpää antaa sopimuspuolten
vastata ”riskistä”, kun kyseessä on puhtaasti sopimuksen
tulkinta?
Yleisen sopimusvapauden kannalta Pohjoismaiden
vuoden 1994 merilakien valmistelun yhteydessä keskustel-tiin,
oliko rahtausta koskeva luku ylipäänsä tarpeen
merilaissa, kun vakiorahtauskirjoja käytettiin niin yleisesti
markkinoilla, vaikkakin niihin tehtiin lukuisia lisäyksiä ja
muutoksia sopimuspuolten tarpeiden mukaan. Pohjoismai-set
merilakikomiteat tulivat kuitenkin siihen lopputulok-seen,
että merilain rahtausmääräyksillä on ”pedagoginen
merkitys”, koska niillä korostetaan sopimustasapainoon
liittyviä arvoja, joita pidetään oikeudenmukaisina Pohjois-maissa.
Tahdonvaltaisilla säännöksillä voi sitä paitsi olla
tietty merkitys sopimusten tulkinnassa.
Vaikka luku olisi jätetty pois, säännöksiä olisi kuitenkin
täytynyt antaa rahtausoikeuden siitä osasta, jonka 1920-lu-vulta
lähtien katsottiin kuuluvan pakottavan oikeuden
piiriin, toisin sanoen koskien rahdinottajan vastuuta
tavaran katoamisesta tai vahingoittumisesta sekä matka-rahtauskirjan
ja konossementin välistä suhdetta.
On täysin selvää, että säännöksiä laaditaan, kehitetään,
jalostetaan ja hienosäädetään ajan tarpeiden mukaan aivan
kuten muutenkin yhteiskunnassa. Käsittelen seuraavaksi
tarkemmin kahta kysymystä: ensiksi sopimusvapautta ja
rahtauskirjojen tulkintaa ja sitten pakottavaa lastivahinko-vastuuta
rahtausoikeudellisesta näkökulmasta.
SOPIMUSVAPAUS JA TULKINTA
Vaikka rahtaussopimuksiin sovelletaan sopimusvapautta,
20 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART
sille on määritetty tietyt puitteet. Yleiset sopimusoikeudelli-set
tulkintaperiaatteet pätevät myös rahtausoikeuteen.
Esimerkiksi rahdinottajilla on perinteisesti ollut hyvät
mahdollisuudet sisällyttää matkarahtauskirjoihin omien
etujensa mukaisia lausekkeita ja varsinkin vastuuvapautus-lausekkeita.
Laivanisännillä oli neuvotteluissa pitkään
etulyöntiasema, mutta tilanne on muuttunut. Koska
yksittäiset matkat lisäävät taloudellista epävarmuutta
laivanisännän kannalta, on luonnollista, että tämä usein
pyrkii tekemään pidempiä sopimuksia erilaisten puitesopi-musten
muodossa. Suuret laivaajat voivat myös vaikuttaa
sopimuksen sisältöön kasvattamalla rahdinottajien
vastuuta lainsäädännöllä määritettyihin ”perusnormeihin”
verrattuna. On kuitenkin rajallista, kuinka paljon rahdinot-tajien
asemaa voidaan heikentää sopimuksella, varsinkin
kun otetaan huomioon laivanisännän P&I-vakuutus, joka
edellyttää tiettyjä vakiintuneita ja hyväksyttyjä puitteita
tämän vastuun osalta.
Vaikka rahtauskirjaan sisältyisi rahdinottajaa hyödyttä-vä
vastuuvapautuslauseke, voidaan kysyä, sovelletaanko
lauseketta sopimusvapaudesta huolimatta. Tämä käy ilmi
vanhemmasta oikeudesta, joka on vallinnut ennen Haagin
sääntöjen sopimista vuonna 1924.
Erilaiset vastuuvapautuslausekkeet voidaan katsoa
pätemättömiksi esimerkiksi englantilaisen fundamental
breach -oikeuskäytännön perusteella. Vastuuvapautuslau-sekkeiden
suppea tulkinta ei sinällään ole yllättävää. Tämä
periaate juontaa juurensa kauas ja käy ilmi esimerkiksi
asiasta Glenfruin, (1885) 10 PD 103. Pohjoismaiden
oikeuskäytännöstä voidaan nostaa esiin muutamia tapauk-sia,
joissa soveltamisalaltaan laajoja tai yleisiä vastuuva-pautuslausekkeita
on sovellettu rajoitetusti.
Englannin sopimusoikeuden fundamental breach
-periaatteet tarkoittivat pitkään, että tuomioistuimilla oli
oikeus harjoittaa tietynlaista kohtuullisuussensuuria
vastuuvapautus- tai vastaavien lausekkeiden soveltamises-sa.
Vuonna 1980 House of Lords (nykyisin Supreme Court)
toisti asiassa Photo Production vs. Securicor Transport
1980 1 Lloyd’s Rep. 545 HL aiemman kantansa siitä, että
fundamental breach- periaatteen soveltamisessa oli kyse
sopimuksen tulkinnasta (a question of construction, not a
question of law). Tämä tarkoittaa, että riittävän selväsanai-silla
sopimuslausekkeilla voidaan välttää kohtuullisuusarvi-ointi.
Valvontaa voidaan kuitenkin tehdä peitellysti tulkitse-malla
sopimuksia rajoittavasti, kuten asiassa Tor Line vs.
Alltrans Group of Canada 1982 1 Lloyd’s Rep. 123 HL (The
TFL Prosperity), jossa House of Lords antoi ratkaisunsa
vuonna 1984. On epäselvää, miten pitkälle tässä voidaan
mennä. Asia The TFL Prosperity koski Baltime 1939
-aikarahtauskirjan ja sen laajan vastuuvapautuslausekkeen
tulkintaa. Aikarahdinantaja vaati korvausta aluksessa
olleen virheen perusteella. Aluksen ominaisuudet oli
määritetty rahtauskirjan lisäosassa. House of Lords katsoi,
että yleinen vastuuvapautuslauseke ei koskenut samassa
sopimuksessa tehtyjä yksilöityjä sitoumuksia, kuten sitä,
että aluksella on tietyt ominaisuudet. Tuomioistuin totesi
seuraavaa: ”A literal interpretation would have defeated
the central objective of the charter contract and would
have been commercially absurd.”
Kuten edellä todettiin, yleiset sopimusoikeuden periaat-teet
pätevät Pohjoismaissa luonnollisesti myös rahtaussuh-