FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 19
sovelletaan sopimuspuolten välillä, ne täytyy sisällyttää
pätevästi sopimukseen.
Ponnistelut merikuljetussopimusten yhdenmukaistami-seksi
ovat kasvaneet merkittävästi viimeisten vuosikym-menten
aikana. BIMCO on julkaissut noin 180 erilaista
vakiosopimusta, joihin kuuluu myös joukko rahtaussopi-muksia.
Näiden lisäksi on myös laadittu juuri joukko
erillisiä vakiolausekkeita. Monet suuret yritykset ovat
laatineet omia vakiosopimuksia rahtauksen alalla.
Koska sopimusvapaus on pitkään ollut vallitseva
periaate rahtausoikeudessa, sopimuspuolten oikeussuhteita
on suuressa määrin ohjattu sopimusehdoilla. On vaikeaa
arvioida, kuinka yksityiskohtaisesti näitä suhteita on
säännelty eri aikoina. Perusajatuksena kuitenkin on, että
sopimuksen sisällöllä on ollut ja on edelleen suuri merkitys.
Vuonna 1912 laivanvarustajayhdistys Nordisk Skibsre-derförening
julkaisi norjaksi käsikirjan, joka vuotta
myöhemmin julkaistiin myös ruotsiksi käännettynä. Painos
oli luonteeltaan käytännönläheinen, olihan teoreettisia
näkemyksiä julkaistu aikaisemmin Platoun, Bentzonin ja
Grundtvigin toimesta. Ruotsinkieliseen painokseen sisältyy
liitteitä, joiden joukossa on kaksi vakiomatkarahtauskirjaa
puutavaralasteista (ranskalaisten maahantuojien laatima-na)
sekä hiilikuljetuksista Englannista Baltiaan, Skandina-viaan
ja Vienanmerelle (niin sanottu agreed document
hiilen viejien ja maahantuojien välillä; myöhemmin tästä
tuli Baltcon-rahtauskirja).
Puutavaran rahtauskirjan johdantomääräyksillä säännel-tiin
samankaltaisia erityislasteihin liittyviä kysymyksiä
kuin nykyäänkin: täyttä ja kokonaista lastia lähilausekkei-neen.
Lisäksi lisälausekkeella täsmennettiin, että kansilasti
kuljetetaan rahdinantajan riskillä. Samalla annettiin lupaus
aluksen merikelpoisuudesta. Lisäksi vastuukysymystä
säänneltiin force majeure –lausekkeella sekä vastuuvapau-tuslausekkeella,
joka koskee vahinkoja, jotka johtuvat
virheestä navigoinnin tai aluksen käsittelyn yhteydessä
(vrt. Haag-sääntöihin). Rahtauskirjassa otetaan myös
kantaa rahtiriskiin, seisonta-aikoihin sekä lisäseisonta-aikoihin
ja matkareitiltä poikkeamiseen. Rahtauskirja
sisältää myös jäälausekkeen. Hiilirahtauskirjalla määrä-tään
samankaltaisista asioista mutta eri sanamuodoin. On
kiinnostavaa mutta ei kovinkaan yllättävää, että nämä
lastityypit olivat erityisen tärkeitä Pohjoismaissa, joissa
puutavaran vienti ja hiilen tuonti olivat merkittäviä.
Vaikka monet näistä vanhoista kysymyksistä ovat tuttuja
vielä nykyäänkin, nykyisten rahtauskirjojen konkreettiset
ratkaisut näyttävät tietenkin erilaisilta. Ennen kaikkea ne
vaikuttavat olevan kattavampia ja täsmällisempiä. Aiem-paan
verrattuna rahtausoikeudellisiin ratkaisuihin ovat
päivänsankarin elinaikana vaikuttaneet alusten uudet
rakennustekniikat, uudet alustyypit, uudet lastinkäsittely-tekniikat,
elektroniikan kehitys, logistiikka-ajattelu ja
sopimusoikeuden muuttuneet käsitykset. Varsinkin eräs
kehityssuuntaus ansaitsee erityisen huomion: julkisoikeu-delliset
tai hallinnolliset säännökset aluksen meri- ja
ympäristöturvallisuudesta ovat tunkeutuneet myös
siviilioikeuteen. Monissa nykyaikaisissa rahtauskirjoissa
viitataankin nyt suoraan tällaisiin sääntöihin, minkä takia
ne ovat relevantteja myös sopimusten kannalta. Rahtauskir-joihin
voidaan sisällyttää esimerkiksi ISM-lauseke. IMO
laati vuonna 1993 ISM-koodin (International Safety Manage-ment
Code) osittain m/s Herald of Free Enterpriselle
Zeebruggessa vuonna 1987 tapahtuneen onnettomuuden
seurauksena. Säännöksistä tuli osa SOLAS-yleissopimusta.
Varustamojohdon ongelmallisesta roolista ennaltaehkäise-vässä
meriturvallisuustyössä oli keskusteltu jo pitkään,
mutta kyseinen onnettomuus oli käännekohta, joka osoitti
tarpeen säännöksille, joilla varustamoiden maissa tapahtu-valle
toiminnalle asetetaan meriturvallisuuteen liittyviä
velvollisuuksia. Varustamoissa on muun muassa nimitettä-vä
”designated person”, joka vastaa meriturvallisuustyöstä.
Lisäksi vaaditaan todistusta ”hyvästä meriturvallisuusjoh-tamisesta”.
Kuten edellä mainitaan, säännöksiin alettiin
viitata myös siviilioikeudellisissa määräyksissä niin, että
tavarakuljetuksia koskeviin sopimuksiin sisällytettiin
vaatimus ISM-koodin noudattamisesta ja voimassa olevasta
ISM-todistuksesta. Vastaavanlaisia vaatimuksia asetettiin
myös merivakuutusehdoissa.
Julkisoikeudellinen tai hallinnollinen näkemys on
tiettyyn rajaan saakka relevanttia arvioitaessa rahtausoi-keudellista
merikelpoisuutta, vaikka tästä ei erityisesti
mainittaisikaan rahtauskirjassa. Tavanomainen sanamuoto
rahtauskirjoissa on, että aluksen on oltava ”tight, staunch
and strong and in every way fitted for the voyage”, mutta
esimerkiksi Englannin oikeudessa tämä rahdinottajan
merikelpoisuusvelvollisuus katsotaan myös implisiittiseksi
ehdoksi (implied term), varsinkin asian Steel vs. State Line
Steamship Co. 1877 (3 AC 72) seurauksena.
Tätä absoluuttista velvollisuutta on sittemmin modifioitu
Haag-säännöillä, mutta velvoite merikelpoisuudesta on
edelleen voimassa. Ruotsin ja Suomen oikeudessa rahdinot-tajan
merikelpoisuusvelvollisuudesta on säädetty merilais-sa
jo pitkään. Esimerkiksi Suomen vuoden 1873 merilain 81
§:ssä (rahtausta koskeva luku) säädetään, että ”befinnes
ej fartyget i sjömässigt skick – – vare befraktaren berättigad
att aftalet häva” (”jos alus ei ole merikelpoisessa kunnos-sa
– – rahdinantajalla on oikeus purkaa sopimus”). Sään-nösten
tulkinnassa on huomioitava (aluksen päällikköä
koskevan luvun) 34 §:n mukainen päällikön vastuu siitä,
että ”förän last intages, eger han noga efterse att fartyget
är i sjömässigt skick” (”ennen kuin lasti otetaan vastaan,
päällikön on varmistettava, että alus on merikelpoisessa
kunnossa”). Lain 114 §:ssä ei kuitenkaan määritetä vastuuta
tavaravahingosta, joka johtuu puutteellisesta merikelpoi-suudesta.
Päällikkö oli vastuussa kaikista vahingoista,
”gitter ej befälhafvaren – – behörigen styrka att hvarken han
eller besättningen vållat skadan” (”jos päällikkö ei voi – –
asiaankuuluvasti todistaa, että hän tai miehistö ei tuotta-muksellaan
aiheuttanut vahinkoa”). Samankaltainen
säännös on myös Ruotsin vuoden 1864 merilain 103 §:ssä.
Vielä nykyäänkin merikelpoisuus on melko yleisellä tasolla
toimiva käsite, joka määritellään ainoastaan osittain
kansallisessa lainsäädännössä, Haagin säännöissä,
oikeuskäytännössä ja doktriinissa, katso merilain 13 luvun
12 §:n toinen momentti ja 14 luvun 7 §. Jokseenkin tulkin-nanvaraiseksi
jääneiden sanamuotojen takia on hyväksyttä-vää,
että julkisoikeudelliset tai hallinnolliset säännökset
ovat vaikuttaneet myös sopimusoikeudellisiin tilanteisiin.
Tämä ei ole täysin itsestään selvää, mutta asian tarkempi
käsittely tässä yhteydessä ei ole mielekästä asian laajuuden
takia. Yhteys käy kuitenkin ilmi esimerkiksi Turun hovioi-keuden
ratkaisusta ND 1995, s. 76 (vrt. myös Transpacific A