”Ehdottomasti!” olisi mukava vastata. Seikkailunhalu, kohtuulliset ansiot ja meri elementtinä
ovat houkutelleet nuoria mönsträytymään pitkille törneille, ja töitä on vielä muutama
vuosikymmen sitten ollut tarjolla reilusti. TEKSTI JA KUVAT: ESA KALLIO
” Töiden löytymistä suomalaisilta
aluksilta kaikille halukkaille ei voi taata,
mutta merenkulussa koko maailma on
avoin.”
FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 51
A
Merenkulku, merityö ja jopa itse meret ovat
kuitenkin jatkuvassa muutoksessa, ja moni
laivatyötä harkitseva joutuu ennen päätöstään
harkitsemaan asiaa entistä tarkemmin.
Merimiesromantiikka on eittämättä historiaa. Jos
ennen saatettiin elämästä nauttien viettää trooppisissa
satamissa viikkoja, kun lastit siirrettiin ruumaan lihasvoi-malla,
niin nykyään automaation, digitalisaation ja
motorisoinnin myötä satamakäyntien pituudet ovat enää
murto-osa entisestä. Tänä päivänä motivaatio merille
lähtöön täytyy kaivaa jostain muualta. Vahtia ajavat
merimiehet kerkeävät maihin enää vain poikkeustapauk-sissa,
sillä vaikka laiva sattuisikin olemaan satamassa
vapaavahdin aikana, jossain välissä pitäisi keretä nukku-maankin
ennen seuraavan vahdin alkua.
Laivaus on teollisuusprosessi, jossa aika on rahaa.
Merimiehiltä vaaditaan joustavuutta, sopeutumis- ja
ongelmanratkaisukykyä sekä sitkeyttä toimiakseen
saumattomasti osana tämän prosessin koneistoa. Lisäksi
on kuultu sanottavan, että perämiehen ammatissa
tarvitaan merenkulullisen osaamisen lisäksi ainakin
lääkärin, palomiehen, ahtaajan, poliisin, lakimiehen,
radioammattilaisen ja nykyään myös IT-tukihenkilön ja
laiteasentajan taitoja.
EI AUTA ITKU TYÖMARKKINOILLA
Vuodesta 2010 lähtien suomalainen tonnisto on ollut
kasvussa, aluksien lukumäärä on noussut ja täten myös
vakanssien kokonaislukumäärä kansipäällystössä. Tästä
huolimatta vuoden 2009 ns. sekamiehityssopimuksen
jälkeen perämiespaikat ovat alkaneet siirtyä EU:n
ulkopuolisille merimiehille suomalaisissa aluksissa
työvoimakustannuksien pienentämiseksi. Sopimuksen
solmiminen oli varustamoelinkeinon näkökulmasta
välttämätöntä suomalaisen merenkulun kilpailukyvyn
parantamiseksi ja tulevaisuuden turvaamiseksi.
Samaan aikaan kun yliperämiehiä ja päälliköitä
tarvitaan yhä enemmän tonniston kasvaessa ja suurten
ikäluokkien eläköityessä, perämiesaloituspaikkoja
laivoilla on tarjolla suomalaisille entistä vähemmän. On
kohtuullista ihmetellä, mistä tulevaisuuden förstit aiotaan
taikoa, kun varustamot jakavat perämiesvakanssejaan
kilpaa EU:n ulkopuoliselle halpatyövoimalle.
Ongelma on tiedostettu sekä Liitossa, varustamoissa
että kentällä. Osa varustamoista on säilyttänyt perämies-paikkoja
juuri siitä syystä, että yliperämiehiä saataisiin
myös jatkossa oman henkilökunnan sisältä: optimitilan-teessa
sama henkilö jatkaisi harjoittelijasta aina päälli-köksi
asti samassa varustamossa.
Loogisena päätelmänä voidaan todeta, että jos yliperä-miesten
kysyntä on kasvussa, niin varustamoilla on kova
paine tehdä perämiehistä yliperämiehiä heti kun mahdol-lista.
Tämä on nopean urakehityksen näkökulmasta
erinomaista, mutta ovatko kaikki valmiita tai edes
halukkaita siirtymään senioripäällystöön heti, kun
praktiikka on kasassa?
Jotkin varustamot taas ovat ottaneet omakseen
Suomen Laivanpäällystöliiton ja Suomen Varustamot RY:n
välisen Junioriperämiessopimuksen (entinen Kadettiperä-miessopimus
2016), joka mahdollistaa EU-työntekijän
käyttämisen non-EU-vakanssissa non-EU-ehdoilla. Tämä
sopimus on puhuttanut kovasti puolesta ja vastaan, ja
tulen palaamaan siihen tarkemmin vielä seuraavissa
Suomen Merenkulku –lehtien numeroissa.
Varustamoiden tulisi panostaa työsuhteiden jatkuvuu-teen,
urasuunnitteluun ja osaavan sekä motivoituneen
henkilöstön sitouttamiseen. Tämä tapahtuu yksinkertais-tettuna
huolehtimalla palkkauksen oikeudenmukaisuudes-ta,
työhyvinvoinnista ja kohtaamalla kaikki työntekijät
tasapuolisesti hyvän hallintotavan mukaisesti. Työnteki-jän
näkökulmasta elämän suunnittelu on puuduttavaa ja
haastavaa, jos ennakoitavuus puuttuu. Tyytyväiset
työntekijät ovat yrityksen arvokkainta omaisuutta.
PALKKOJA SUUREMPI ONGELMA SUOMESSA
ON TYÖPAIKKOJEN NIUKKUUS
Monet nuoret hakeutuvat merenkulkualalle haaveissaan
olla lopulta suuressa risteilijässä päällikkönä. On kuultu
kerrottavan jopa merikoulun oppilaista, jotka ovat
ensimmäisenä kouluvuotenaan tilanneet vaatturilta
merikapteenin uniformuja kirkas ja vauras tulevaisuus
mielessään. Pudotus todellisuuteen näistä mielikuvista voi
olla kivulias.
Kun kerron olevani mukana SLPL:n toiminnassa,
yleensä ensimmäisenä minulta kysytään, että miksi
perämiesten palkat ovat niin huonoja. Se, miten kukakin
määrittelee työllensä hinnan, vaihtelee. Toisaalta myös se,
mikä on toiselle vähän, voi olla toiselle riittävästi. Vas-taukseni
kysyjille on, että kannattaa lähteä ulkomaille, jos
todella haluaa tienata – vaarana tosin on, että työehdot ja
palkat erityisesti junioripositioissa ovatkin lopulta
pettymys.
Muihin EU-lippuihin verrattuna suomalainen perämies
on karkeasti yleistäen samalla ansiotasolla, päälliköt
saattavat olla kovasti jäljessä, kun taas suomalainen
miehistö on poikkeuksellisen hyväpalkkaista maailman-laajuisesti.
Tässä kohdassa sopii huomioida, miten
motivaatioon edetä urallaan vaikuttaa se, jos vastuun