varten tarvitaan riskiarviointi toiminnasta, ja se voi
perustua joko valmiiksi tehtyyn riskiarvioon (PDRA,
Predefi ned Risk Assesment) tai itsetehtyyn riskiarvioon.
Jos taas toimintaan liittyy vaarallisten aineiden tai
ihmisten kuljettamista tai ihmisjoukkojen päällä lentämis-tä,
toiminta pitää toteuttaa sertifi oitu-kategoriassa. Sen
osalta säädösten valmistelut ovat vielä keskeneräisiä,
mutta kyseisen kategorian potentiaali lienee merkittävin,
jos dronea voitaisiin käyttää esimerkiksi veden varassa
olevan ihmisen pelastamiseen.
Oli miten oli, viranomaisen tehtävänä ei ole ottaa
kantaa dronien mahdollisuuksiin, varsinkaan kaupallises-sa
mielessä. Trafi comin dronetiimi pystyy kuitenkin
arvioimaan, missä rajoissa toiminta on ylipäänsä mahdol-lista,
sekä asettamaan toiminnalle reunaehdot.
– Lainsäädäntö on riskiperusteisesti rakennettu.
Droneissa on selkeästi tulevaisuuden potentiaalia ja me
mielellämme katsomme, mitä toimijat keksivät ja yritäm-me
löytää niitä ratkaisuja, jotka mahdollistavat toiminnan.
Tiimini kantavana ajatuksena on se, että me yritämme
tehdä parhaamme, jotta toimijat pystyvät tekemään sitä,
mitä haluavat, Söderström summaa.
EMSA:N RPAS-OHJELMA
Toimijakentällä merenkulun saralla merkittävin tekijä on
Euroopan merenkulunturvallisuusvirasto EMSA,
joka tarjoaa jäsenvaltioilleen kehittämäänsä RPAS-ohjel-maa
ilmaiseksi käyttöönsä.
Ohjelma on kehitetty auttamaan merivalvontaoperaati-oissa
ja alusten päästöjen tarkkailussa. RPAS-palvelut
voivat tarjota tukea perinteisille rannikkovartiostotoimin-noille,
mukaan lukien SAR-toiminnan sekä saastumisen
ehkäisyn ja torjunnan.
Ohjelman puitteissa Antwerpenin satama Belgiassa
valmistelee autonomisten dronien käyttöönottoa alueensa
tarkkailuun ja esim. öljyvuotojen paikallistamiseen 120
km2 -kokoisella alueellaan. Liettuassa rajaviranomainen
on saanut dronet jo operatiiviseen toimintaan: he käyttä-vät
droneja kuvaamisen lisäksi myös alusten päästöjen
seurantaan.
Anturit mittaavat Liettuaa lähestyvien ja Klaipedan
sataman ympärille ankkuroituneiden alusten rikkipäästö-jä.
Polttoaineen rikkipitoisuus SECA-valvonta-alueella ei
saa olla yli 0,1%, ja mittaustulokset siirtyvät automaatti-sesti
EMSAn THETIS-EU-informaatiojärjestelmään.
Suomessa Rajavartiolaitoksella on Ylen uutisen
(9.7.2020) mukaan ollut EMSA:lta lainassa raja- ja meritur-vallisuustehtäviin
miehittämätön Schiebel Camcopter
S-100 helikopteri vuoden 2020 heinäkuusta lokakuun
24 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART
Schiebel Press
Gallery: Schiebel
Camcopter S-100
med Patrullbåt Turva.
Schiebel Press
Gallery: Schiebel
Camcopter S-100 ja
Vartiolaiva Turva.
loppuun asti. Tuona aikana selvitettiin järjestelmän
soveltuvuutta operatiiviseen toimintaan Suomen meriolo-suhteissa
vartiolaiva Turvalta käsin.
Valmistajan verkkosivujen mukaan kyseisen ilma-aluk-sen
toimintamatka on 200 kilometriä, huippunopeus 240
km/h ja kuorman kantokyky yli 6 tuntia 34 kilogramman
lastilla. Alus operoi automaattisesti ennalta asetettujen
GPS-waypointtien perusteella ja painoa sillä on ilman
lastia ja polttoainetta 110 kiloa.
Kyseinen kopteri kerää dataa sekä perinteisillä että
infrapunaa hyödyntävillä kameroilla, AIS-vastaanottimel-la
sekä ”automaattisella merenkulun pintaetsintäsensoril-la”,
joka tunnistaa kohteet merestä. Erääksi Rajavartiolai-toksen
dronetestin käyttökohteeksi mainitaan
kalastuksenvalvonta.
Vastaava EMSA:n Campoter S-100 romuttui pian
nousunsa jälkeen Braĉ-lentokentältä Kroatiassa elokuussa
2020 paikallisen liikenneviranomaisen operoimana.
Kroatialaisen uutislehden Krutarjnin mukaan onnettomuu-desta
seurannut tulipalo tuhosi 150 hehtaaria maastoa,
mutta yhtään loukkaantumisia ei raportoitu.
VARSINAISEEN KÄYTTÖÖN MYÖS SUOMESSA
EMSA:n huhtikuun 2021 puolivälissä julkaiseman lehdistö-tiedotteen
mukaan EMSA:n varsinainen alueellinen
RPAS-palvelu merivalvonnan tehostamiseksi on vihdoin
alkanut myös Itämerellä Viron poliisin ja rajavartioston
koordinoimana vuonna 2020 toteutettujen ensimmäisten
testien jälkeen. Myös Suomi tulee mukaan myöhemmin
tänä vuonna.
Kopteri on samaa mallia kuin viimevuotisissa testeissä
ja Kroatian onnettomuudessa.
Ohjelman etuna on, että lentojen lähtöpaikasta riippu-matta
operatiivinen yhteistyö on mahdollista kaikkien
siihen osallistuvien jäsenvaltioiden välillä, joihin Viron ja
Suomen lisäksi kuuluvat myös Latvia ja Ruotsi.
Kauko-ohjattavalla aluksella kerätyt tiedot jaetaan
samanaikaisesti näiden naapurimaiden kesken, mikä
auttaa niitä muodostamaan yhteistä meritilannekuvaa ja
reagoimaan tiiviissä yhteistyössä keskenään. Palvelu on
hieno esimerkki siitä, kuinka useat toimijat voivat käyttää
yhtä resurssia useisiin tarkoituksiin.
Lähivuodet näyttävät, kuinka hyvin miehittämättömät
ilma-alukset lunastavat potentiaalinsa Suomen rannikolla
ja Itämerellä merenkulun valvonta- ja aputehtävissä.
Tilaisuus on sekä otollinen että poikkeuksellisen mielen-kiintoinen,
ja viranomaisten määrittelemien reunaehtojen
rajoissa toimiessa toiminnan turvallisuus on taattu
mahdollisimmankattavasti.
•