FINLANDS SJÖFART SUOMEN MERENKULKU 55
Fjärran Östern. Lennart skriver att M/S White Rose var
Finlands mest legendariska fartyg, det vet jag inte, men
kanske det var han som delvis gjorde fartyget känt och på
något sätt speciellt. Han påstår att besättningsmedlemmarna
stannade länge ombord. Andan ombord var god och
i synnerhet under kapten Elmer Engström rättvisa ledning.
Jag går inte in på allt Lennart berättat om M/S White
Rose och det han upplevde där. Hans sista anställning på
var år 1969 och då som befälhavare som vikarie för Olavi
Louna. Då hade han redan studerat vid handelshögskolan i
Åbo Akademi ett år och återvände efter sommaren dit.
Efter handelshögskolan fick Lennart sin första landanställning
på Bore-rederiet. Lennart kom i kontakt med
sjökapten Kari Larjo, som var intresserad av utvecklande
av kommandobryggan och navigationstekniken på passagerarfartyg.
Tillsammans utvecklade de en autopilot, som
kom att användas både inom svenska och engelska flottan.
Kari Larjo var då befälhavare på M/S Botnia. En dag när
de badade bastu tillsammans hos Lennart i Pargas, där han
byggt ett egnahemshus, frågade Lennart av Larjo:
- ”Ifall linjelotsen insjuknar och styrmannen är ny,
kan du farleden Åbo-Stockholm, så att du kan fortsätta
där lotsen slutade, eller måste du anlita statslots?”. Larjo
var tyst en stund, sade sedan till slut: ” Jag tror nog att jag
klarar det”.
Detta ledde till att Larjo prövade att lotsa en resa med
linjelotsen bredvid. Larjo tog saken så hårt att han tog
avsked som befälhavare och tog anställning som linjelotselev
i stället. Han studerade flitigt och ritade kartor och
antecknade vändningsplatser med girfarter etc. Han fick
sitt linjelotsbrev. Lennart var då sjöfartsinspektör hos Bore
och gav alla styrmän och befälhavare order om att skaffa
sig linjelotsbrev. En del befälhavare vägrade, de kunde inte
tvingas, men många genomgick provet.
Linjelotsarna protesterade, de ansåg att deras arbetsplatser
var i fara om alla styrmän har linjelotsbrev. Lennart
garanterade att de kan stanna till pensioneringen, men de
trodde inte utan vände sig till förbundet. Det blev konflikt
inom Finlands Skeppsbefälsförbund som ställde sig på
linjelotsarnas sida. De som var med på den tiden känner väl
till hur långt frågan drevs. Lennart skriver att han ordnade
saken slutgiltigt när han flera år senare inom Sjöfartsstyrelsen
ansvarade för lotsningsärenden.
Enligt Lennart var det Bores direktör Harry Österberg
som fick honom att ta emot jobbet i Finlands Redarförening.
Lennart hade inga höga tankar om fackföreningarna
inom sjöfarten, han hade redan inom Bore fajtats med
Sjömansunionen och Skeppsbefälsförbundet, nu nämner
han också Maskinbefälsförbundet. Radiotelegrafisterna
försvann med den tekniska utvecklingen. Han skriver att
förbunden trodde att varje skeppsredare, är så rik att av
honom kan man ta pengarna. Lennart var fyra år i redarföreningen
och sedan erbjöds han arbete inom Henry Nielsen
rederiet, dvs. White Roses rederi.
Han påstår att Nielsen i början av 1980-talet var Finlands
största rederi, som också skötte andra ägares fartyg,
såsom vissa ryskägda tankfartyg. Lennart blev chef för
rederiavdelningen efter bara ett par månader i firman. Sjöfarten
var i kris och Nielsen försökte ännu bygga en sådan
båt som Transfennica ville ha. Resultatet var M/S Solano,
en ny typ av ro-ro-fartyg för pappersexporten. Modellen
hade Lennart hittat i Norge. Rederiet fick ett sjuårigt avtal
med Transfennica, i början var inkomsterna bra, men
sedan gick det sämre och Nielsen-rederiet sålde sina fartyg
och försvann.
Lennart sökte andra jobb, det blev Oy Flipper Boats Ab,
hamndirektörspost i Lovisa och Oy Caravan Company Ab.
Sedan kom han via vissa problem inom skärgårdstrafiken i
kontakt med Sjöfartsstyrelsens generaldirektör Kyösti Vesterinen
som tyckte han skulle söka tjänsten som trafikchef.
Nu började Lennarts bana som statstjänsteman. Han tyckte
inte om sjöfartsrådstiteln, tyckte avdelningschef lät bättre.
Han ansåg att det statliga arbetet var alltför byråkratiskt,
trots att Vesterinen hade påstått att han omorganiserat
Sjöfartsstyrelsens arbete mera affärsmässigt. Nu fick
Lennart snart ta del i isbrytarnas arbete. En av de första
sakerna han fäste uppmärksamhet var isbrytarna Sisus
och Urhos stora besättningar. De hade då en besättning
på 43 personer när svenskarna klarade det med 32 man på
likadana isbrytare. Nya isbrytare planerades och Lennart
låter förstå att det var han som kom på idén att utveckla de
nya fartygen för offshore under den isfria perioden av året.
Problemen gällde främst fartygens stabilitet och utrustning.
Sjöfartsstyrelsen uppnådde avtal med den norska
firman Ugland som hade erfarenheter av oljeborrning och
offshore-verksamhet. Två isbrytare Fennica och Nordica
byggdes av Finnyards.
Säkerhetsbestämmelserna inom offshore-industrin
är hårda och det fanns inte då utbildningsmöjligheter i
Finland. Lennart påstår att Finlands Skeppsbefälsförbund
motsatte sig byggandet av ett brandskyddscenter för utbildningen,
något som jag inte kommer ihåg. Vi hade ju redan
då brandutbildningen i Porkkala enligt finska handelsflottans
och flottans behov.
Offshore-verksamheten utvecklades ytterligare och
Lennart kom in i allt större ekonomiska beslut och till sist
kom överraskningen för honom. Han blev anklagad för korruption.
En morgon satt han redan i bilen på väg till arbetet
när två bilar fullastade med poliser kom in på gården. Det
blev förhör och långa processer under tre år. Slutresultatet
i hovrätten var dock endast några månaders villkorlig fängelsedom.
Lennart påstår själv att han inte gjort något brott,
han bara försökte sköta businessen enligt sjöfartens internationella
kutymer. Han gick på pension vid fyllda 60 och
fick aldrig avsked från Sjöfartsstyrelsen. Detta statliga verk
införlivades sedan i Traficom och för isbrytarna bildades
ett statligt bolag. Han skriver att han inte vet om ärendena
sköts bättre eller sämre idag.
Tyvärr fick Hagelstam inte leva länge efter bokens
utgivande och kan inte ta del av intresset för boken. Den
är i alla fall värd att läsa, det finns många olika öden inom
sjömansyrket och Lennarts liv hör nog till de intressanta
trots att alla säkert inte har samma åsikter som han hade.
Han var i alla fall ”One of us” som Joseph Conrad skulle ha
������������������������������
SVEN-ERIK NYLUND
Bok: Messipojasta merenkulkuneuvokseksi,
Lennart Hagelstam
ISBN 978-952-7224-32-8
Oy Litorale Ab, Hangö;
Baltoprint, Vilnius 2020