FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 9
A
syynä menetykseen tai vahinkoon, tai viivästykseen
tavaran luovuttamisessa. Rahdinkuljettajalla on todistus-taakka
huolimattomuusedellytyksen puuttumisesta.
Merikelvottomuuden muodostuminen matkan alettua ei
vaikuta vastuuvapautusperusteiden soveltamiseen.
Hampurin säännöistä 1978 puuttuu merikelpoisuutta
koskevat erityissäännökset, joten tämä yleissopimus voisi
joustavasti omaksua autonomisilla aluksilla tapahtuvat
kuljetukset tässä mielessä. Aivan toinen asia on, että
merirahdinkuljettajan huolimattomuutta koskevassa
oikeudellisessa arvioinnissa on kolmen vastuujärjestel-män
(Haag/Haag-Visby, Hampuri, Rotterdam) puitteissa
päätettävä mikä vaikutus autonomisten alusten käytöllä
on tässä suhteessa. Hampurin säännöillä ei tule olemaan
suurempaa merkitystä tulevaisuudessa, vaikka kyseinen
yleissopimus on muodollisesti voimassa.
Rotterdamin säännöt 2008 sisältävät “uudelleen”
erityisen merikelpoisuussäätelyn, ja myös vanhan Haag
sääntöjen luettelon, mutta tarkistettuna. Nauttinen virhe
vahingon syynä ei enää ole vastuuvapautusperuste.
Merikelpoisuussäännöksillä on erilainen rooli verrattuna
Haag-Visby sääntöihin.
Merikelpoisuusvelvoitteesta on säädetty
Rotterdamin sääntöjen 14 artiklassa seuraavasti:
“The carrier is bound before, at the beginning of, and
during the voyage by sea to exercise due diligence to:
(a) Make and keep the ship seaworthy;
(b) Properly crew, equip and supply the ship and keep
the ship so crewed, equipped and supplied throughout
the voyage minun kursiivini; and
(c) Make and keep the holds and all other parts of the
ship in which the goods are carried, and any containers
supplied by the carrier in or upon which the goods are
carried, fit and safe for their reception, carriage and
preservation.”
Pääsääntöä merirahdinkuljettajan oletetusta huolimatto-muudesta
täydennetään muun muassa lasti-intressentin
todistustaakkaa koskevilla säännöillä siten että tämän on
saatettava todennäköiseksi merikelvottomuuden aiheutta-neen
tavaravahingon. Jos sellainen todennäköisyys
osoitetaan merirahdinkuljettajan asema suhteessa
vastuun syntymiseen “heikkenee”. Sääntelyyn liittyy, että
kyseinen merikelpoisuusvelvoite ei kata ainoastaan
matkan alkua vaan myös itse merimatkan. Tästä johtuen
on tehtävä samanlainen arvio itse merikelpoisuudesta
kuin Haag ja Haag-Visby sääntöjen osalta ajatellen
autonomisia aluksia. Näillä merikelpoisuuteen erityisesti
liittyvillä seikoilla on Rotterdamin sääntöjen osalta
kuitenkin todellisuudessa pienempi merkitys kuin Haag ja
Haag-Visby sääntöjä sovellettaessa.
Jos Haag ja Haag-Visby sääntöjä ei muuteta on miehitys-tä
ja varustelua tulkittava uudessa tilanteessa. Olettaisin,
että kuka tahansa päätöksentekijä tulkitsisi näitä sääntöjä
sen mukaan mitä miehitykseltä ja varustelulta hallinnolli-sesti
edellytetään. Vaatimus asianmukaisesta miehitykses-tä
sisältäisi tämän perusteella sen “päällystön” ja “miehis-tön”
jotka maapuolella vastaavat aluksen turvallisesta
liikennöinnistä ja navigoinnista. Alusten tekninen kehitys
ja lisääntyneet tekniset vaatimukset vuosikymmenten
aikana ovat tähänkin asti vaikuttaneet kuljetusoikeudelli-sen
merikelpoisuusvelvoitteen sisältöön. Täyttä yhtäläi-syyttä
ei ole. Hallinnollisten vaatimusten soveltamisympä-ristö
ja tarkoitus ovat ratkaisevia kuljetusoikeudellista
relevanssia arvioitaessa.
Maapuolen päällystö ja miehistö voidaan kytkeä
myös Haag/Haag-Visby sääntöjen IV:2 artiklaan,
jossa säädetään nauttisesta virheestä vastuuvapau-tusperusteena
seuraavasti:
“Neither the carrier nor the ship shall be responsible for
loss or damage arising or resulting from:
(a) Act, neglect, or default of the master, mariner, pilot,
or the servants of the carrier in the navigation or in the
management of the ship.” minun kursiivini
Vastaava säännös merilaissa, 13:26.1, on seuraava:
“Rahdinkuljettaja ei ole vastuussa, jos hän osoittaa,
että vahinko johtuu:
1) virheestä tai laiminlyönnistä, johon päällikkö,
miehistön jäsen, luotsi tai joku muu aluksen lukuun
työskennellyt on syyllistynyt navigoinnin tai aluksen
käsittelyn yhteydessä...”.
Luettaessa säännöstä sanatarkasti on kieltämättä tarpeel-lista
tulkita sanamuotoa jossain määrin laajentavasti, jos
vastuuvapautusperustetta sovelletaan autonomisiin
aluksiin, joilla ei ole päällystöä ja miehistöä itse aluksella.
Vastuuvapautusperuste saattaa kuitenkin johtaa suppeaan
tulkintaan tuomioistuimissa tai välimiesmenettelyssä
tavaravahinkotilanteissa. Tulkintaan saattaa välillisesti
vaikuttaa myös se tosiasia, ettei Hampurin eikä Rotterda-min
säännöissä ole kyseistä vastuuvapautusperustetta.
Tätä mahdollisuutta on kuitenkin vaikeaa verifioida.
Ellei kyseisten yleissopimusten tai lain sanamuotojen
tulkintaa ajankohtaisteta edellä mainitulla tulkinnallisella
tavalla herää kysymys onko Haag/Haag-Visby sääntöjen
sanamuotoa muutettava siten, että autonomisten alusten
asema otetaan huomioon vastuusta tavalla tai toisella
säädettäessä. Minun on vaikeaa tällä hetkellä uskoa, että
jokin intressiryhmä haluaisi aktivoida tämän asian
kansainvälisen yleissopimuksen tarkentamisen kautta. Jos
yleissopimukseen puututaan, syntyy riski siitä, että
muodostuu kolme vastuujärjestelmää Haag raamituksen
sisällä (erikseen on laskettava ns. SDR-pöytäkirja 1979,
joka ei ole relevantti tässä yhteydessä). Tähän voidaan
liittää huomio siitä, että pyrkimys kokonaisuudistukseen
Hampurin sääntöjen avulla on laajalti epäonnistunut.
Vaikuttaa siltä, että vuonna 2008 hyväksytyt Rotterdamin
säännöt saavat saman kohtalon ja vaikka viimeksi
mainitut saisivat merkitystä syntyisi joka tapauksessa
keskustelua siitä pitääkö yleissopimusta muuttaa tai
tarkentaa suhteessa autonomisiin aluksiin. Ajatus sellai-sesta
valmistelusta ei saa innostunutta vastaanottoa
UNCITRALssa, CMIssa tai muuallakaan keskeisissä
maailman merenkulkupiireissä. Multimodaaliyleissopimus
1980 voidaan lisätä niihin yleissopimuksiin jotka ovat
alkaneet kerätä arkistopölyä. Viimeksi mainittu koskee eri
kuljetusmuotoja, myös merikuljetuksia, mutta siinä ei
erityisesti oteta kantaa merikelpoisuuskysymykseen
Mahdolliset muutokset ja tarkennukset on edellä mainit-tua
helpompaa toteuttaa vakiosopimusehdoin edellyttäen,
ettei pakottavassa lainsäädännössä aseteta esteitä. Ei ole