FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 13
A
att en helt allmän friskrivningsklausul (“jag ansvarar för
inga godsskador”) inte gavs relevans.
Av mycket större betydelse än sporadiska nationella
iakttagelser blev 1924 års Haagregler. Det internationella
sjörättssamfundet ansåg att man gått för långt med fri-skrivningarna
bortfraktaren/transportören till godo och
det ansågs föreligga behov av att på en internationell nivå
reglera bortfraktarens/transportörens ansvar för godsska-dor
på ett tvingande sätt (minimiansvar för bortfraktaren).
Det tog länge innan Haagreglerna vann verkligt internatio-nellt
inflytande, men så blev det, inte minst efter att USA
ratificerat reglerna i medlet av 1930-talet.
Haagreglerna var en kompromiss mellan redar- och
lastägarintressen. Riskfördelningsprinciperna enligt Haag-reglerna
är väl bekanta. Sanningen är att ordet “tvingande”
uppfattas av många vara något av en paradox, emedan
”redarsidan” åstadkom många fördelar genom Haagreg-lerna,
inte minst rätten att ex lege begränsa sitt ansvar
vid godsskada i väsentlig mån. Att begränsa ansvaret på
samma sätt endast med stöd av avtalsvillkor hade utgjort
ett mycket osäkrare kort ur bortfraktarens/transportörens
synvinkel.
Med tanke på autonoma fartyg är det skäl att närmare se
vad som gäller om sjövärdigheten.
Haagreglerna, art III: 1. The carrier shall be bound
before and at the beginning of the voyage to exercise
due diligence to:
(a) Make the ship seaworthy;
(b) Properly man, equip and supply the ship;
(c) Make the holds, refrigerating and cool chambers, and
all other parts of the ship in which goods are carried, fit
and safe for their reception, carriage and preservation.
2. Subject to the provisions of Article IV, the carrier shall
properly and carefully load, handle, stow, carry, keep,
care for, and discharge the goods carried.”
Visby-protokollet 1968 ändrade inte på innehållet. Haag-
Visbyreglerna är därmed desamma i denna fråga.
I sjölagen (Finland och Sverige)
har man följande motsvarighet, 13:12.1-2:
”Transportören skall utföra transporten med tillbörlig
omsorg och skyndsamhet, vårda godset och även i övrigt
ta till vara lastägarens intressen från mottagande till
utlämnandet av godset.
Transportören skall se till att det fartyg som används
för transporten är sjövärdigt, vari också innefattas att
det är behörigen bemannat och utrustat och att lastrum,
kyl- och frysrum samt övriga utrymmen i fartyget, i vil-ka
godset lastas, är i gott skick för att godset skall kunna
tas emot, transporteras och bevaras min kurs..”
Största delen av världens stater tillämpar Haag-Visbyregler-na,
så också de nordiska länderna. I de nordiska ländernas
respektive sjölagar har man infört Hamburgreglerna 1978,
men endast till den del som de inte ansetts vara i strid med
Haag-Visbyreglerna. Hamburgreglerna har inte ratificerats
av de nordiska länderna och nämnda implementering har
skett på nationell lagstiftningsgrund.
Frågan uppstår beträffande autonoma fartyg om det
finns ett behov av både konventions- och lagändring med
hänsyn särskilt till hänvisningen om behörig bemanning
och utrustning. Emedan de ovan nämnda formuleringarna
de facto härstammar från år 1924 förstår man lätt att
autonoma fartyg knappast fanns ens som drömbilder. När
Rotterdamreglerna bereddes i början av 2000-talet och
godkändes år 2008 var autonoma fartyg inte föremål för
närmare diskussioner.
Med hänsyn till autonoma fartyg är det givetvis så att
bemanningsfrågan och -kravet står främst i fokus. Men inte
endast. Förutom utrustningen som en del av sjövärdigheten
är det också viktigt att exempelvis avväga vad det betyder
att störningar i systemet uppstår på grund av cyberattack
med godsskada som påföljd och hur de tekniskt kan för-hindras.
Bedömningen av transportörens culpa, för strikt
ansvar är det inte fråga om vid förlust av eller skada på
godset eller vid dröjsmål med dess utlämnande, måste ske
inom ramen för en ny teknisk-elektronisk miljö.
Haag-Visbyreglerna innehåller en katalog om befriel-segrunder
till sjötransportörens fördel, men av otvetydig
självständig betydelse är befrielsegrunderna nautiskt fel
och brand. Jag återkommer till nautiskt fel senare. Befri-elsegrunderna
ex lege leder till att sjötransportören inte
svarar för godsskada (eller ovan nämnt dröjsmål), och vad
gäller nautiskt fel även om det fanns culpa på sjötranspor-törens
sida såsom närmare preciseras i Haag-Visby. (För
brand gäller en särskild specifikation). Befrielsegrunderna
förlorar relevans om fartyget varit icke-sjövärdigt vid
resans början och den omständigheten varit orsaken till
förlusten, skadan eller dröjsmålet med godsets utlämnan-de.
Transportören har bevisbördan för avsaknad av culpa.
Efter resans början uppkommen bristande sjövärdighet
påverkar inte befrielsegrundernas tillämpning.
Hamburgreglerna 1978 saknar en särreglering om sjö-värdigheten
så konventionen skulle smidigt kunna omfatta
transporter på autonoma fartyg i den bemärkelsen. En
annan sak är att konkretiseringen av sjötransportörens
culpa eventuellt påverkas inom ramen för alla de tre an-svarssystemen
(Haag/Haag-Visby, Hamburg, Rotterdam) då
autonoma fartyg anlitats. Hamburgreglerna kommer inte
att spela någon större roll i framtiden även om konventio-nen
formellt är i kraft.
I Rotterdamreglerna 2008 infördes på nytt både en
särskild sjövärdighetsregel och också Haagregelkatalogen
i justerad form. Nautiska fel som orsak till skada är inte
mera en befrielsegrund. Sjövärdighetsregeln har en annan
roll än vad som gäller enligt Haag-Visbyreglerna.
Själva sjövärdighetsförpliktelsen i Rotterdamreg-lerna
lyder som följer:
Art 14: “The carrier is bound before, at the beginning of,
and during the voyage by sea to exercise due diligence to:
(a) Make and keep the ship seaworthy;
(b) Properly crew, equip and supply the ship and keep
the ship so crewed, equipped and supplied throughout the
voyage min kurs.; and
c) Make and keep the holds and all other parts of the
ship in which the goods are carried, and any containers
supplied by the carrier in or upon which the goods are
carried, fit and safe for their reception, carriage and
preservation.”