poissuljettua, että esimerkiksi BIMCOssa katsotaan
tarkoituksenmukaiseksi tuottaa selventäviä sopimuslausek-keita
koskien tavarakuljetuksia autonomisilla aluksilla.
BIMCO on jo julistanut näkemyksensä seuraavasti:
“BACKGROUND
An autonomous ship can operate for extended periods
with various degrees of human input. Three dimensions
characterise such a ship: the automated systems in
operation, the level of remote control and level of man-ning.
Technological developments in shipping have
reached the stage where autonomous ships trading
globally are a real prospect in the not-too-distant future.
Cyber risk management will become increasingly
important, the more automated ships become. A cyber
attack on a critical system in a highly automated ship may
influence the safety of the ship, crew and cargo.
The IMO is currently researching how the safe, secure
and environmentally sound operation of so-called Mari-time
Autonomous Surface Ships (MASS) could be intro-duced
into IMO instruments. A significant challenge may
exist in adapting the regulatory framework to permit
autonomous ships to trade globally in terms of IMO
regulations and cargo liability regimes, such as the Hague
and the Hague-Visby Rules. Furthermore, there are several
challenges ranging from the human element to technical
and commercial issues that need to be solved.
BIMCO’S POSITION
BIMCO will take a leading position on the facilitation
of trading with autonomous ships:
Support a set of standard definitions covering the
different levels of automation and methods of control
to create a clearer framework for future regulation.
Develop a common understanding of the risks and
opportunities of autonomous ships.
Support the initiatives by the IMO and CMI (Comité
Maritime International) to assess the need for changes
to international conventions and national laws for autono-mous
ships to operate worldwide.
Recognise the importance of the human element and
the possible need for new human relations initiatives
following the potential reduction of personnel onboard.”
Edellä mainittu pakottava lainsäädäntö koske kappaleta-varakuljetuksia,
jotka toteutetaan ylivoimaisesti suurim-milta
osiltaan linjaliikenteessä. Nimenomaan tässä
liikennöinnissä sovellettiin laajoja vastuuvapautuslausek-keita,
kunnes Haag säännöt astuivat voimaan. Edellytyk-senä
Haag sääntöjen ja myös Haag-Visby sääntöjen
soveltamiselle on, että kuljetuksesta annetaan konosse-mentti.
Tämä sopii huonosti yhteen nykyisen linjaliiken-teen
käytäntöjen kanssa jolloin konossementtia ei käytetä,
paitsi osin valtameriliikenteessä ja muussa liikenteessä.
Soveltamiskysymys korjataan käytännössä siten, että
sopimukset sisältävät paramount-lausekkeen, jonka
nojalla Haag tai Haag-Visby säännöt tulevat sopimuksen
perusteella sovellettaviksi. Soveltaminen ei siis suoraan
perustu sovellettavaan lakiin. Hampurin sääntöjen ja
Rotterdamin sääntöjen soveltamisedellytyksinä ei ole
10 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART
tietyn kuljetusasiakirjan antaminen.
On tärkeää lisätä, että matkarahtauksessa (tramppilii-kenteessä)
tai sen muunnoksissa (esimerkiksi peräkkäisissä
matkoissa) on voimassa sopimusvapaus rahtaussopimuksen
sopijapuolten välillä. Pohjoismaissa sopimusvapautta on
kuitenkin rajoitettu niin, että se ei koske maan sisäistä
liikennettä eikä liikennettä Pohjoismaiden välillä. Mutta on
syytä kysyä, onko matkarahdinottajalla niin paljon neuvot-teluvoimaa,
että olisi jotenkin mahdollista rajoittaa merikel-poisuusvelvoitetta.
Ja vaikka jostain erityisestä syystä
merikelpoisuusvelvoitetta voitaisiin rajoittaa sopimuksin,
niin sellaisen lausekkeen merkitystä tarkasteltaisiin edellä
mainitun overriding breach- doktriinin tai edellä mainitun
ratkaisun ND 1929.401 valossa, jos ei jopa oikeustoimilain 36
§:n valossa.
Linjaliikenteessä merirahdinkuljettaja on monessa
yhteydessä menettänyt asemansa ylivoimaisena neuvotte-luosapuolena.
Katsottaessa suuria laivaajia (esimerkiksi
FedEx:ää ja DHl:aa) ymmärtää helposti, että potentiaali-nen
sopimustasapaino monessa tapauksessa on siirtynyt
pois merirahdinkuljettajalta lasti-intressentin eduksi,
joissa tilanteissa suuria kokonaisuuksia koskevat puiteso-pimukset,
eivät vain yksittäiset ja erilliset kuljetukset,
ovat vallitsevia. Pohjoismaissa puhutaan määräsopimuk-sista
ja Yhdysvalloissa käytetään nimikettä OLSA (Ocean
Liner Service Agreement).
Matkarahtaukseen liittyvä sopimusvapaus ei päde
matkarahdinottajan ja kolmannen/konossementin haltijan
välillä, vaan sen sijaan pakottava lainsäädäntö. (Konosse-mentin
haltijana ei siis ole rahdinantaja, matkarahdinotta-jan
sopijapuoli).
Laajemmassa kuvassa voidaan kysyä miksi puhtaasti
kaupalliseen sopimukseen on liitetty pakottava lainsää-däntö.
Selitys on edelleen se, että pakottavan lainsäädän-nön
rahdinkuljettajan/rahdinottajan hyväksi tuleva
vastuunrajoitusoikeus ex lege kiinnostaa niin varustajia
kuin vastuuvakuutuksenantajia kuten myös vastuuvapau-tusperusteet.
Tämän lisäksi huolitsijatahot, joilla kuljetus-maailmassa
on valtava ulottuvuus, ei katsone laajempaa
sopimusvapautta tavoiteltavana vaihtoehtona.
Asiakirjavastuusta on säädetty edellä mainituissa
vastuujärjestelmissä, mutta en puutu tähän osaan sen
tarkemmin.
Autonomisten alusten käyttöön liittyvät oikeudelliset
ongelmat tavarakuljetuksissa eivät liity pelkästään edellä
mainittuun. Vaikeuksia saattaa syntyä esimerkiksi
todistelussa siitä missä vaiheessa lastia kohdannut
vahinko on syntynyt koska aluksella ei ole ihmisten
valvontaa. Ehkä tekniikka hoitaa myös tämän seikan?
Viimeksi, on keskeistä, että rahdinkuljettaja hoitaa
P & I vakuutuksensa turvaamaan autonomisella aluksella
syntyneestä tavaravahingosta mahdollisesti aiheutuvan
vastuunsa.
Edellä esitetyllä on ainoastaan raaputettu pintaa
autonomisilla aluksilla kuljetettavan tavaran synnyttämis-tä
oikeudellisista ongelmista. Merilakia tutkittaessa on
havaittavissa useita säännöksiä, joiden ei voida katsoa
tyydyttävän selvyyden vaatimusta suhteessa autonomis-ten
alusten käyttöön. •