Autonoma fartyg och
sjövärdigheten vid godstransporter
Autonoma fartyg och sjövärdigheten vid godstransporter”, har tidigare publicerats i Sjörättsinstitutets
vid Stockholms universitet nyhetsbrev Sjörättsbiblioteket nr 1/2019.
Den pågående utvecklingen av autonoma fartyg kommer att ställa krav på en förändrad
lagstiftning och en ändrad tolkning av befintliga regler. Det gäller inte minst i fråga om
de sjövärdighetsregler som aktualiseras vid godstransporter.
AV HANNU HONKA, PROFESSOR I INTERNATIONELL HANDELSRÄTT EMERITUS, ÅBO AKADEMI
FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 11
ALLMÄNT
Sjövärdigheten har egentligen alltid varit ett juridiskt
relevant spörsmål vid användningen av fartyg. Det framgår
också av Islands Farmanne-Lov 1281: “Det skib som
behöver öses tre Gange paa en Dag og Nat, er dygtigt til
alle Reiser”.
Vi är nu på väg att använda autonoma fartyg för gods-transporter.
Begreppets exakta innehåll varierar något,
men jag utgår i min framställning från att fartyg inte har
befäl eller besättning ombord. Däremot förmodas det givet-vis
att något slags ”onshore controller” övervakar fartygets
drift. Iakttagelserna kan säkerligen mutatis mutandis gälla
också beträffande fartyg som anses autonoma, men varvid
kontrollerande besättning finns ombord.
På Rolls Royce-hemsidorna hittar man följande
framtidsutsikter:
“Autonomous shipping is the future of the maritime indu-stry.
As disruptive as the smartphone, the smart ship will
revolutionise the landscape of ship design and opera-tions”.
Och vidare:” Questions of liability for autonomous
ships are subject to national variations, but generally
it seems that there is less need for regulatory change in
this field. What needs to be explored, however, is to what
extent other liability rules, such as product liability,
would affect traditional rules of maritime liability and
insurance in the field of autonomous shipping”.
Min vinkling innebär att det är fråga om avtalsrättsliga
relationer. Den naturliga frågan uppstår vilka juridiska
fråge- och problemställningar uppstår då fartyget inte har
befäl eller besättning i traditionell bemärkelse. All lag-stiftning
beträffande avtal om godstransporter utgår idag
– åtminstone underförstått - från att befäl och besättning
fysiskt finns ombord. Också fartygets utrustningskrav kan
vara av intresse i denna nya utveckling. Mera än dessa
frågor har jag inte möjligheter att ta upp.
BAKGRUND
Fartygets sjösäkerhet hittills har krävt mänskliga insatser
ombord på fartyget. Bemanningskvantiteten och -kvalite-ten
är delvis, men inte alltid till fullo, reglerad genom
lagstiftning, internationellt särskilt genom STCW-konven-
tionen 1978,1995 och 2010. De internationella tekniska
kraven ingår i SOLAS, LL, MARPOL och COLREG för att
nämna de viktigaste. Täckningen är formellt mycket
omfattande, kring 96-98 % av världshandelsflottan.
Ser man på den svenska och finska sjölagen i belysning
av autonoma fartyg noterar man snabbt att många bestäm-melser
kräver en avvägning mellan status quo och änd-ringsbehov.
Exempelvis sjölagens kapitel om befälhavaren utgår
från att denne befinner sig ombord. I sig har ju många
bestämmelser i kapitlet sedan länge förlorat sin praktiska
betydelse på grund av moderna kommunikationsmetoder.
Sjölagens kapitel om gemensamt haveri (GH) med hänvis-ning
till York-Antwerpen-reglerna är ett exempel på att
någon gällande särregel kan bli inaktuell. Hur skall man
rädda fartyg och last (och frakt under risk) genom att kasta
last överbord - den gamla utgångspunkten för en gemen-samt
haveri reglering eller dispasch - när det är fråga om
autonoma fartyg (YAR nr I “Jettison of cargo”). Men, också
den regeln behövs länge ännu. Frågan blir hellre, borde
YAR justeras med avsikt att beakta någon ny specificerad
och konkret GH-åtgärd med tanke på autonoma fartyg,
eller skall man lita på generalklausulen i YAR och låta tolk-ningen
bero på beslutsfattaren?
I Rule A.1 (i 2016 års versionen, såsom i 1994 och 2004
års versioner osv) anges följande: “There is a general
average act when, and only when, any extra ordinary
sacrifice or expenditure is intentionally and reasonably
made or incurred for the common safety for the purpose of
preserving from peril the property involved in a common
maritime adventure.”
Generalklausulen har tolkats exempelvis vid betalning
av lösenpengar med anledning av sjöröveri enär en specifik
regel saknas och då har diverse dispaschörer ansett fråga
vara om en GH-händelse, där betalningen alltså ansetts
utgöra en i YAR avsedd ”expenditure”.
GH i sig är direkt förenat med godstransporter och jag
tyckte det vara motiverat att kort påminna om frågan i
belysning av autonoma fartyg.
SJÖSÄKERHETEN - SJÖVÄRDIGHETEN
Jag har redan kort hänvisat till administrativa sjösäker- A