FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 15
lowing the potential reduction of personnel onboard.”
Ovan nämnda tvingande lagstiftning gäller i fråga om
styckegodstransporter som till överlägset största delen
förverkligas i linjefarten. Det är också i den farten där
omfattande friskrivningsklausuler tillämpades tills Haag-reglerna
trädde i kraft. En annan sak är att grunden för
tillämpningen av Haagreglerna, och därmed också Haag-
Visbyreglerna, är utfärdande av ett konossement. Detta
klingar illa med tanke på modern linjetrafik där konosse-ment
inte i själva verket anlitas, förutom i viss oceanfart
och annan fart. Läget korrigeras i praktiken genom att en
Paramount-klausul har införts i avtalet varigenom antingen
Haag- eller Haag-Visbyreglerna tillämpas, men i så fall på
ren avtalsrättslig grund och inte ex lege. Varken Hambur-greglerna
eller Rotterdamreglerna kräver något särskilt
dokument som grund för tillämpning.
Det är relevant att tillägga att i resebefraktningen
(trampfarten) eller någon av dess variationer (exempelvis
avtal om konsekutiva resor) gäller avtalsfrihet mellan
befraktningsavtalets parter. För de nordiska länderna
gäller dock den begränsningen att avtalsfrihet mel-lan
resebortfraktaren och resebefraktaren inte gäller i
inhemsk fart och i internordisk fart. En annan sak är om
resebortfraktaren har så mycket förhandlingskraft att man
kan införa begränsningar i sjövärdighetsförpliktelsens
innehåll genom avtal. Och även om någon begränsning av
sjövärdighetsförpliktelsen i udda fall skulle förekomma
skärs klausulens betydelse av overriding breach-doktrinen
eller eventuellt också i enlighet med det mycket gamla ovan
nämnda avgörandet ND 1929.401 NHD om inte till och med
av AvtalsL 36 §.
I linjefarten har sjötransportören i många sammanhang
tappat sin roll som den överlägsna förhandlingsparten. Ser
man på de stora avlastarna (exempelvis FedEx och DHL)
förstår man lätt att den potentiella avtalsbalansen i många
fall skiftat starkt från sjötransportörens fördel till last-intressentens,
där dessutom ramavtal om större helheter
än enskild transport är rådande. I Norden talas det om
volymkontrakt och i USA om OLSA (Ocean Liner Service
Agreement).
Avtalsfriheten i resebefraktning gäller inte, men
däremot den tvingande lagstiftningen, mellan resebort-fraktaren
och tredje man/konossementsinnehavaren (som
alltså inte är befraktare, resebortfraktarens ursprungliga
avtalspart).
I den stora bilden kan det frågas varför det för rent kom-mersiella
avtal behövs så omfattande tvingande reglering.
Förklaringen är fortfarande att ansvarsbegränsningarna
ex lege intresserar redarna och ansvarsförsäkringsgi-varna
såsom också befrielsegrunderna. Därtill kommer
att speditionsmarknaden, som i dagens transportvärld har
jättelika dimensioner, torde inte se ökad avtalsfrihet som
ett alternativ.
Dokumentansvaret är reglerat i de ovan nämnda
ansvarssystemen, men jag går inte närmare in på den
aspekten.
De juridiska problemen vid användningen av autonoma
fartyg för godstransporter begränsas nödvändigtvis inte
till det ovan nämnda. Exempelvis kan det bli svårt att i
vissa fall föra bevisning om när skada på lasten ägt rum
enär det inte finns mänsklig kontroll ombord. Kanske tek-niken
kan sköta också den delen på fartyget.
Sist men inte minst är det av central betydelse för trans-portören
att försäkra sig om ett P & I skydd mot ansvaret
för lastskador uppkomna ombord på ett autonomt fartyg.
Det som jag framfört är endast ett skrapande på ytan
vad gäller godstransporter med autonoma fartyg. Studerar
man sjölagen i sin helhet märker man en hel del bestäm-melser
som inte kan anses tillgodose kravet på klarhet i
förhållande till autonoma fartyg. •
Seagard saapuu Kotkan kantasatamaan.
/ Seagard anländer till Kotka hamn.
KUVAAJA / BILD AV PIPSA MÖRN