hetskrav som fartyget måste uppfylla i förhållande till
myndigheterna. Det är tämligen klart att dessa regler har
betydelse, om än i begränsad omfattning, då man tolkar
eller hellre ger innehåll åt “sjövärdighet” vid godstranspor-ter
och därmed i avtalsrelationer. Det är viktigt att betona
sambandet.
I Finlands och Sveriges sjölagar 1994 (såsom i de gamla)
ingick ursprungligen en generalklausul om sjövärdighet,
FSjöL 1:8 och SSjöL 1:9. Den var inte direkt förenad med
någon särskild rättslig relation (om nu inte med SjöL 20
kap innehållande straffbestämmelser; också där beskrivs
sjövärdigheten skilt med hänsyn till straffrättsliga vär-deringar),
men gav ett mönster på en mycket allmän nivå
om vad som krävdes av ett handelsfartyg. Genom en stark
utveckling av administrativa regler om fartygets skick blev
sjölagens generalklausul alltmer en relik emedan mera spe-cifika
regler tillämpades i förhållande till myndigheterna.
I Finland främst: L om fartygs tekniska säkerhet och
säker drift av fartyg (1686/2009), L om fartygspersonal
och säkerhetsorganisation för fartyg (1687/2009), i vilken
ingår ett antal bestämmelser om bemanningen tillagd med
regler i Förordningen, F om säkerhetsledningssystem för
redare och ledningsarrangemang för säker drift av fartyg
(66/1996) och F om fartygsbemanning, besättningens behö-righet
och vakthållning (1256/1997), jämte ändringar.
Ej heller hade generalklausulen haft något märkbart
inflytande beträffande transport av gods (och passagerare)
varvid särskilda sjövärdighetsregler gäller.
Däremot kunde generalklausulen ha eventuellt varit
nyttig då konventionsbaserad lagstiftning omfattade
utrikesfart, medan den rena inrikesfarten blev utanför
regleringen. Diskussion uppstod i tiderna i Finland då m/v
Hanna-Marjut med sockerbetor som last år 1985 förliste på
grund av bristande stabilitet på Skiftet. Fartyget var i inri-kesfart.
Kunde generalklausulen anlitas och sjövärdigheten
bedömas med stöd av den kasuistiskt?
Bestämmelsen i den finska sjölagen (1:8) upphävdes år
2009, men en motsvarande generalklausul synes fortfaran-de
ingå i den svenska sjölagen (1:9).
De ovan nämnda internationella konventionerna om far-tygets
säkerhet täcker som sagt största delen av världshan-delstonnaget
innebärande att regleringsgrunden är global.
En annan sak är hur flaggstaterna garanterar att handels-fartyg
de facto uppföljer de förutsatta säkerhetsnivåerna.
Ett viktigt tillägg har fått stor relevans: hamnstatskontrol-len,
tör Europa genom Paris Memorandum of Understan-ding
1982 och Direktivet om hamnstatskontroll 2009. Det
finns flera regionala arrangemang i världen.
Men sjövärdighetskonceptet har ett antal olika dimen-sioner
och dess närmare innehåll är åtminstone delvis
beroende av i vilket rättsförhållande frågan om sjövärdig-heten
aktualiseras.
4. SJÖVÄRDIGHETEN OCH GODSTRANSPORTER
Sjövärdigheten har länge utgjort ett särskilt juridiskt
koncept vid godstransporter. Före administrativa före-skrifter
tillkom hade sjöförsäkringen utvecklats till att
omfatta sjövärdighetskrav vilkas åsidosättande kunde
leda till full eller partiell förlust av försäkringsskyddet.
Eller om det inte fanns pålitliga uppgifter om fartygets
skick kunde ingen försäkring alls tecknas. Från informa-tionskanalerna
12 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART
för sjöförsäkringsbehov, och också för
behov för andra persongrupper att känna till fartygets
skick, utvecklades så småningom klassificeringssällskaps-institutet.
Som jämförelse kan nämnas att sambandet mellan
administrativa sjösäkerhetsregler och privaträttsliga
rättsförhållanden syns särskilt klart i kaskoförsäkring av
fartyg (och vissa andra sjöförsäkringsformer). Den Nord-iska
sjöförsäkringsplanen som tillkommit under 2010-ta-let
saknar helt en sjövärdighetsreglering (såsom också
föregångaren Norsk sjöförsäkringsplan). I stället har man
antagit säkerhetsföreskrifter, en väl känd term i nordisk
försäkringsavtalsrätt men inte så bekant exempelvis i
engelsk försäkringsavtalsrätt, som en relevant faktor vad
gäller den försäkrades (redares etc.) förpliktelser och risk
för full eller partiell förlust av försäkringsskyddet. Dessa
säkerhetsföreskrifter preciseras i den Nordiska sjöförsäk-ringsplanen
närmast genom en hänvisning till administra-tiva
sjösäkerhetskrav.
Se §3-22.1: “Med säkerhetsföreskrifter avses föreskrifter
om förhållningsregler vilka syftar till att förebygga förlust
och som har utfärdats av offentliga myndigheter, eller med-delas
i försäkringsavtalet, eller har lämnats av försäkrings-givaren
med rättsligt stöd i försäkringsavtalet, eller som
har lämnats av klassifikationssällskapet.”
Försäkringsskyddets bortfall avgörs inte enbart genom
att konstatera att säkerhetsföreskrift åsidosatts, utan iden-tifikationsreglerna
och culpa jämte bevisbördan påverkar
slutsatsen. Begränsningar i försäkringsskyddet är kom-mersiellt
och rättspolitiskt viktiga, emedan den vanliga
utgångspunkten i kasko är en all risk-försäkring, alltså
som utgångspunkt ett mycket omfattande skydd för den
försäkrade.
Denna utveckling i sjöförsäkringen har inte på samma
sätt explicit omfattats i fråga om sjövärdigheten vid gods-transporter.
Vid godstransporter var avtalsfriheten länge rådande.
Bakgrundslagstiftningen beträffande godsskador kunde
ofta utgå från ett strikt ansvar för bortfraktaren (termen
“transportör” introducerades mycket senare i lagstift-ningen)
med force majeure undantag (common law), men
oftast var regleringen genom bakgrundslag i praktiken
betydelselös emedan avtalsvillkoren i befraktningsavtal
innehöll omfattande friskrivningsklausuler bortfraktaren
till godo. Linjetrafiken blev betydelsefull först vid ångma-skinens
införande, men samma utgångspunkter gällde, och
ännu starkare emedan en lastintressent som levererade
styckegods hade en svag förhandlingsposition i förhållande
till sjötransportören. I vissa fall, både i egentlig resebe-fraktning
och vid styckegodstransporter/linjefart, uppställ-des
dock begränsningar genom rättspraxis. Exempelvis
i engelsk rätt var sjövärdighetsförpliktelsen en “implied
term”/ett underförstått villkor som i egenskap av natura-lia
negotii blev en del av avtalets innehåll oberoende av
om förpliktelsen var (explicit) intagen i avtalet eller inte.
Vidare anlitades konstruktionen “overriding breach” som
betydde att en friskrivningsklausul åsidosattes i vissa fall,
inte minst då godsskada orsakats av fartygets bristande
sjövärdighet. Norges HD hade genom ND 1929.401 avgjort
ett fall om friskrivningsklausulens betydelse vid godsskada
orsakad av fartygets bristande sjövärdighet och kommit till