Huvudregeln om sjötransportörens presumerade culpa
kompletteras bland andra med regler om bevisbörda för
lastintressenten genom att denne skall göra det sannolikt
att bristande sjövärdighet orsakat godsskada, i vilket fall
sjötransportörens ställning ”försämras”. Till saken hör att
ifrågavarande sjövärdighetsförpliktelse gäller inte endast
i början av resan utan även under den. Därmed måste en
likadan avvägning om själva sjövärdigheten göras som
beträffande Haag- och Haag-Visbyreglerna vad gäller trans-porter
på autonoma fartyg. Dessa särskilda sjövärdighets-regler
spelar dock en mindre roll vid beslutsfattandet än då
Haag/Haag-Visbyreglerna tillämpas.
Om Haag/Haag-Visbyreglerna inte justeras så gäller det
att nytolka vad behörig bemanning och utrustning innebär.
Jag skulle tro att vilken som helst beslutsfattare skulle
tolka reglerna i enlighet med vad som administrativt krävs
av bemanningen och utrustningen beträffande fartyget.
Behörig bemanning-formuleringen skulle därmed börja om-fatta
det “befäl” och den “bemanning” på land som har an-svaret
för fartygets trygga framfart och navigering. Då man
beaktar den tekniska utvecklingen av fartyg och ökade
tekniska krav under decennierna har en sådan utveckling
också hittills påverkat tolkningen av den transporträttsliga
sjövärdighetsförpliktelsens innehåll. Detta är inte exakt
detsamma som som de administrativa sjösäkerhetsregler-nas.
De senares tillämpningssektor och syfte är avgörande
för relevans i transporträttsliga sammanhang.
Detta landbaserade befäl och denna landbaserade
bemanning kunde också relateras till art. IV:2 Haag/
Haag-Visbyreglerna, det vill säga befrielsegrunden “
nautiskt fel”:
“Neither the carrier nor the ship shall be responsible for
loss or damage arising or resulting from:
(a) Act, neglect, or default of the master, mariner, pilot,
or the servants of the carrier in the navigation or in the
management of the ship min kurs..”
SjöL 13:26 första stycket:
“Transportören är inte ansvarig om han visar
att skadan beror på
1) fel eller försummelse som befälhavaren, medlem
av besättningen, lots eller någon annan som har utfört
arbete i fartygets tjänst har gjort sig skyldig till vid navi-geringen
eller handhavandet av fartyget, ...”.
Läser man texten ordagrant är det onekligen behövligt att
tolka ordalydelsen något extensivt om befrielsegrunden
skall tillämpas när det gäller autonoma fartyg utan befäl och
manskap ombord. Befrielsegrunden i sig kan eventuellt ge
upphov till en snäv tolkning i domstolar/bland skiljemän när
det gäller godsskada. USAs domstolar har sedan länge tolkat
befrielsegrunden snävt. Tolkningen kan indirekt påverkas
också av att både Hamburg och Rotterdam saknar denna
befrielsegrund, men det är svårt att verifiera denna syn.
Justerar man inte tolkningen av vederbörande konven-tions-/
lagtexter på ovan nämnt sätt uppstår frågan om
Haag/Haag-Visbyreglernas ordalydelse skall ändras så att
autonoma fartygs ställning beaktas i ansvarsregleringen
på ett eller annat sätt. Jag har i dagens läge svårt att tänka
mig att någon intressegrupp ville ta upp ett sådant spörs-mål
14 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART
på internationell konventionsberedningsnivå. Rubbar
man i dagens läge på innehållet uppstår det dessutom risk
för att vi har tre system inom detta ett slags Haag-system
(och också SDR-protokollet 1979 gällande begränsningsen-heten).
Härtill kommer att försöken till totalförnyelse inte
har lyckats genom Hamburgreglerna. De år 2008 godkända
Rotterdamreglerna synes gå samma öde till mötes och även
om de fick betydelsefull genomslagskraft skulle frågan
om konventionsändring uppstå i förhållande till autonoma
fartyg. Ett sådan justeringsarbete kommer inte att mot-tas
med någon entusiasm, varken inom UNCITRAL, CMI
(under vilkas regi Rotterdamreglerna bereddes) eller inom
centrala sjöfartskretsar i världen. Till de konventioner som
samlat damm i arkiven kan tilläggas Multimodalkonven-tionen
1980 som berör också sjötransporter, men som inte
särskilt tar ställning till sjövärdighetsfrågan.
Eventuella ändringar och preciseringar genom stan-darddokument
och standardavtalsvillkor är lättare att
genomföra än genom lagstiftning så länge som tvingande
lagstiftning inte utgör ett hinder. Det är inte uteslutet att
exempelvis BIMCO anser det ändamålsenligt att införa
klarläggande klausuler om transporter på autonoma fartyg.
BIMCO har redan deklarerat sin position enligt följande:
“BACKGROUND
An autonomous ship can operate for extended periods with
various degrees of human input. Three dimensions charac-terise
such a ship: the automated systems in operation, the
level of remote control and level of manning. Technological
developments in shipping have reached the stage where
autonomous ships trading globally are a real prospect in
the not-too-distant future.
Cyber risk management will become increasingly
important, the more automated ships become. A cyber
attack on a critical system in a highly automated ship may
influence the safety of the ship, crew and cargo.
The IMO is currently researching how the safe, secure
and environmentally sound operation of so-called Maritime
Autonomous Surface Ships (MASS) could be introduced
into IMO instruments. A significant challenge may exist in
adapting the regulatory framework to permit autonomous
ships to trade globally in terms of IMO regulations and
cargo liability regimes, such as the Hague and the Hague-
Visby Rules. Furthermore, there are several challenges
ranging from the human element to technical and commer-cial
issues that need to be solved.
BIMCO’S POSITION
BIMCO will take a leading position on the facilitation of
trading with autonomous ships:
Support a set of standard definitions covering the diffe-rent
levels of automation and methods of control to create
a clearer framework for future regulation.
Develop a common understanding of the risks and opp-ortunities
of autonomous ships.
Support the initiatives by the IMO and CMI (Comité
Maritime International) to assess the need for changes to
international conventions and national laws for autono-mous
ships to operate worldwide.
Recognise the importance of the human element and
the possible need for new human relations initiatives fol-