FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 27
Kallistuma oli puolestaan aiheuttanut sen, että aluksen ns.
selvitystankkiin, sen ilmaputken jäätyä veden alle, oli
pallouimurin puuttumisesta johtuen päässyt merivettä.
Sieltä vesi oli päässyt edelleen polttoainesäiliöön. Tästä
taas aiheutui konetehon väheneminen ja toisen pääkoneen
sammuminen. Laiva-väki joutui lopulta jättämään aluksen,
ja seuraavien tapahtumien aikana kuusi miehistön jäsentä
menehtyi ja yksi sai ruumiinvammoja.
KKO totesi ratkaisussaan, että aluksen lastaaminen ja
lastin kiinnittäminen samalla tavoin kuin aluksia useasti
tai yleensä huomautuksitta lastataan, on seikka, jolla on
merkitystä arvioitaessa, onko aluk- sen päällystö huolehti-nut
velvollisuuksistaan aluksen matkakohtaisen merikel-poisuuden
varmistamiseksi. Karelian lastauksen ja lastin
kiinnityksen suhteen varustamon linjaliikenteessä
muodostuneen lastaustavan noudattaminen ei kuitenkaan
yksin ole ollut riittävää, koska varustamon muut alukset
tuossa liikenteessä olivat uudempia, eikä Karelian varuste-lu
vastannut näitä aluksia. Karelian sääkannelta puuttui-vat
konttien liukumista sivusuunnassa estävät rakennel-mat
ja konttien riittävään kiinnittämiseen tarvittavat
kiinteät laitteet.
Matkalle odotettavissa olleet vaikeat sääolosuhteet ja
tiedossa ollut Karelian alttius varsinkin sivumyötäisel- le
aallokolle olisivat edellyttäneet erityistä huomiota lastin
kiinnittämiseen. Päällikkö ja yliperämies olivat kuitenkin
laiminlyöneet varmistua siitä, että aluksen lastin kiinnit-täminen
oli suoritettu sellaisella tavalla, ettei lasti aluksen
matkaan, vuodenaikaan ja odotettavissa olevaan säähän
nähden päässyt siirtymään. Aluksen päällikkö tuomittiin
tuolloin voimassa olleiden merilain 43 §:n sekä 230 §:n 3 ja
6 momentin (me- rikelpoisuudesta huolehtimisen laimin-lyönti)
nojalla ja yliperämies merilain 231 §:n (hyvän
merimiestaidon laiminlyönti) nojalla sakkorangaistuksiin.
Helsingin MO:n 24.11.1997 antamassa lainvoimaisessa
tuomiossa n:o R 97/4211 § 2, diaarin:o R 97/4211, katsot-tiin,
että autolautta Apollon yliperämies, joka vastasi
aluksen lastauksesta, oli syyllistynyt hyvän merimiestai-don
laiminlyöntiin. Autolautan autokansi oli siten lastattu,
että autokannen sisempiä vedenpitäviä portteja ei ollut
suljettu, jotta vielä yksi auto olisi mahtunut mukaan
matkalle.
Yliperämies oli myöntänyt, että kysymyksessä oli ollut
silloin voimassa olleen merilain 20 luvun 9 §:n 1 mo- men-tin
alusturvallisuusrikkomus, mutta teko ei hänen mu-kaansa
ollut omiaan lisäämään merionnettomuu- den
vaaraa, eikä siten ollut kysymys hyvän merimiestaidon
laiminlyönnistä. Oikeus katsoi kuitenkin, että perämiehen
tapa lastata autokansi oli vastoin aluksen turvallista
käyttöä, ja se oli omiaan huonontamaan meriturvallisuut-ta.
Päällikkö tuomittiin laiminlyönnistä huolehtia aluksen
merikelpoisuudesta ja perämies hyvän merimiestaidon
laiminlyönnistä.
Yhteenvetona oikeuskäytännöstä lastaustapauksissa on
mainittava, että aluksen asianmukainen ja turvallinen
lastaus kuuluu hyvän merimiestaidon vaatimuksen piiriin.
Toisena seikkana nousee esiin kysymys virheellisen
rutiinin hylättävyydestä. Päällikkö on aina vastuussa vain
omasta aluksestaan, eikä hän voi puolustautua sillä, että
muissa aluksissa noudatetaan samaa virheellistä tapaa.
2.8 Sääolosuhteiden ennakointi
Minkälaista huolellisuutta ja varautumista aluksen
päälliköltä edellytetään säätilan muuttumiseen varautu-
misessa? Tästä antaa käsityksen Turun MO:n lainvoimai-nen
ratkaisu 13.4.2007, t. n:o 07/1094, diaarin:o R 05/2361.
Syyttäjä vaati rangaistusta alusyhdistelmän (työntäjä ms
Herakles, proomu Bulk hiililastissa) pääl- likkönä toimi-neelle
hyvän merimiestaidon laiminlyönnistä merionnetto-muuden
estämiseksi. Syyttäjä katsoi, ottaen huomioon
alusyhdistelmän koko ja ominaisuudet ja sääolosuhteet
sekä odotettavissa olevat sääolo- suhteet, päällikön
lähteneen avomerelle selvittämättä tai ottamatta riittäväs-ti
huomioon odotettavissa ole- van säätilan kyseisellä
merialueella. Alusyhdistelmä joutui Merenkurkussa
pohjoismyrskyyn, josta Ruotsin radio ja Turku Radio
olivat varoittaneet. Kovan tuulen ja alukseen tulleen
moottorivian vuoksi alusyhdistel- män miehistö ja
päällikkö jouduttiin vaiheittain evakuoimaan alukselta
2.3.2004. Alusyhdistelmä ajautui Grundkallenin majakan
lähelle ja upposi samana iltana.
Aluksen päällikkö kertoi tehneensä päätöksensä
Forecan tuuliennusteiden mukaan. Uppoamispäivänä
keskipäivällä ennustettu tuulen nopeus oli noussut
lukemaan 18–21 m/s (keskituulennopeus). Ruotsin
meteorologisen ja hydrologisen instituutin (SMHI)
tuuliennustepalvelu oli päällikön mukaan hidasta.
Päällikkö oli luottanut Forecan palveluihin, mutta hän oli
tarkkaillut myös muita sääraportteja. Päällikön käsitys
oli, että Forecan säätiedotteet olivat spesifisempiä ja
yksityiskohtaisempia eri merialueille kuin Ruotsin
sääpalvelun. Päällikön mukaan aihetta Forecan tuulien-nusteiden
kyseenalaistamiseen ei tuntunut olevan
senkään vuoksi, että tuulen voimakkuus ja ennuste
tuntuivat aluksi seuraavan hyvin toisiaan.
Käytetylle reitille, jota alusyhdistelmä oli aikaisemmin-kin
käyttänyt useita kertoja, oli olemassa valmis reitti-suunnitelma.
Hiililastien kuljetukseen ei ollut varustamon
antamaa tuulirajoitusta, toisin kuin rautamalmipellettilas-teille
(14 m/s). Varustamon turvallisuusjohtamisjärjestel-män
mukaan varustamon oli ilmoitettava sään vaihteluista
aluksen päällikölle matkan aikana, ja näin myös menetel-tiin
tässäkin tapauksessa.
Oikeus katsoi, että päällikön ja yliperämiehen kerto-muksista
kävi ilmi, että tuuliolosuhteet ja merenkäynti
tulivat matkan aikana paljon vaikeammiksi kuin voitiin
odottaa säätiedotusten perusteella. Ennen kuin alusyhdis-telmä
oli tullut puheena olevalle merialueella, ei ennustet-tu
kovempaa tuulta kuin 20 m/s. Kovimmat tuuliennusteet
vaihtelivat seuraavasti: Foreca 18–20 m/s, SMHI 15–23
m/s, Turku Radio (Suomen Ilmatieteen laitos) 15–23 m/s,
paikallista myrskyä 25 m/s. Alusyhdistelmä joutui kuiten-kin
merkittävästi kovempiin tuuliolosuhteisiin, koska
työntäjän oma tuulimittari näytti yli 30 m/s, jolloin
aallokko oli paljon rajumpaa kuin ennustetuissa tuulissa.
Alusyhdistelmä menetti ohjauskykynsä moottorihäiriöi-den
johdosta, ja tämän vuoksi onnettomuutta ei enää voitu
välttää.
Oikeus katsoi jääneen näyttämättä, että alusyhdistel-män
päällikkö olisi syyllistynyt hyvän merimiestaidon
laiminlyöntiin, joten syyte hylättiin. (HO:ssa oli esillä vain A