FINLANDS SJÖFART J SUOMEN MERENKULKU 25
riskit ja haitalliset sääolosuhteet, sekä otetaan huomioon
asiaan kuuluvat meriympäristön suojelutoimenpiteet, ja
mahdollisuuksien mukaan vältetään toimintaa ja toimen-piteitä,
jotka voivat aiheuttaa vahinkoa ympäristölle.
Liikenteen turvallisuusvirasto on antanut 26.9.2011
aluksen reittisuunnittelua koskevat määräykset laivaväki-lain
23 §:n 3 momentin nojalla. Aluksen päällikön tulee
hyväksyä laadittu reittisuunnitelma ja valvoa sen toteutu-mista.
Vahtipäällikön on mahdollisimman tehokkaasti
käytettävä kaikkia kulloinkin soveltuvia navigoinnin
apuvälineitä. Hänen tulee riittävän usein tehdyin paikan-määrityksin
varmistaa, että alus seuraa reittisuunnitel-maa,
ja että alus kulkee turvallisesti. Luotsia käytettäessä
luotsattavan matkan reittisuunnitelma on laadittava siten,
että vahtipäällikkö voi helposti valvoa luotsin toimintaa.
Esimerkkinä oikeuskäytännöstä mainittakoon tapaus
ND 1982, s. 142, Helsingin RO:n lainvoimainen pää- tös
4.10.1982, n:o SX 81/179, jossa jäänmurtaja Urho ajoi
karille matkalla Hangosta Sköldvikin öljysata- maan. Alus
sai pohjavaurioita.
Ensinnäkin päätöksessä katsottiin, että päällikkö ei
menetellyt väärin, kun hän oli valinnut uuden, vasta
lii- kenteelle avatun väylän, jota hän käytti matkalla. Hän
luotti siihen, että luotsi tunsi syvyysolosuhteet. Pääl- likkö
ei ollut kuitenkaan seurannut luotsin navigoimista
tarpeeksi tarkasti, jotta olisi huomannut, että luotsi ohjasi
aluksen aivan liian aikaisin Hästskärin linjalle ja ajoi
pohjoiseen mentäessä ainakin neljän minuutin ajan väylän
vasemmalla puolella. Jos päällikkö puolestaan oli havain-nut
tämän, hän oli hyväksynyt toimen- piteen varmista-matta,
oliko aluksen vasemmalla puolella riittävän syvää
vettä turvallista kulkua varten. Hän oli näin laiminlyönyt
ottaa huomioon hyvän merimiestaidon.
Päätöksen mukaan hyvä merimiestaito edellytti, että
jos vastaan tuleva liikenne ei muodosta estettä, ja syvyys-olosuhteet
väylän ulkopuolella eivät ole tunnettuja,
ajetaan linjataulujen osoittamaa linjaa erityisesti sellaisis-sa
tapauksissa, joissa väylässä on väylän mutkan rajaama
matala alue, tai että päällikköä ainakin informoidaan
tästä.
Rangaistusta harkitessaan oikeus otti huomioon, että
kysymyksessä oleva väylä oli rakennettu aivan liian
lähelle Limpkläppin karia, varsinkin kun väylän vasenta
reunaa ei ollut merkitty poijulla tai muutoin ilmoi- tettu
paikan olevan vaarallinen. Myös luotsille annetut tiedot
pohjasta väylän sivulla olivat olleet puutteel- liset.
Toisena esimerkkinä aluksen sijainnin ja kurssin
varmistamisesta voi mainita lainvoimaisen vahingonkor-
vausjutun Helsingin HO:n tuomio 28.2.2006, n:o 546,
diaarin:o S 04/1711, jossa Kotkasta lähtenyt ms Amsteldiep
oli 2.9.1999 törmännyt Lålättan Mutka -nimiseen väylän
reunamerkkiin, joka vahingoittui. Merenkulkulaitos vaati
valtion puolesta korvausta aiheutuneesta vahingosta
varustamolta.
Tilanteessa Amstediep väisti sitä vastaan tullutta
Haminaan matkalla ollutta ms Serenadenia. Luotsi ohjasi
alusta autopilotilla ja myös navigoi. (Luotsausohjeiden
mukaan luotsi saattoi ohjata alusta automaattioh- jauksel-la.)
Amsteldiep ohjattiin väylän ulkopuolelle väylän mutka
oikaisten, vaikka alusten ohitukseen olisi ollut tilaa väylän
ulkopuolelle ohjaamattakin. Serenaden ohjasi merikart-taan
merkittyä väyläkurssia. Luotsi muutti myös äkisti
kurssia alusten kohtaamistilanteessa ennen reunamerk-kiä,
jotta reunamerkki olisi jäänyt Amsteldiepin oikealle
puolelle.
Luotsin menettely väylän oikaisemiseksi katsottiin
virheelliseksi ja hyvän merimiestaidon vastaiseksi
menettelyksi. Myös tutkan käyttämättä jättäminen alusten
etäisyyden arvioimiseksi tuossa tilanteessa katsottiin
hyvän merimiestaidon vastaiseksi. Aluksen kurssin jyrkkä
muuttaminen juuri ennen reunamerkille saapumista
katsottiin paniikinomaiseksi reaktioksi. Luotsin olisi
pitänyt kommunikoida Serenadenin kanssa VHF-radiolla,
koska luotsi ajoi kurssia, joka ei ollut merkitty merikart-taan,
ja koska luotsi oli tietoinen Serenadenin vastaan
tulosta. Näin olisi voitu sopia kohtaamistilanteen hoitami-sesta.
Käytännössä luotsit eivät käyttäneet kyseisellä väylä-osuudella
merikarttaan merkittyä kurssia, vaan väylää
oikaisevaa kurssia. Linjaluotsinkirjan omaavat linjaluotsit
käyttivät sen sijaan merikarttaan merkittyä väylää.
Yhteenvetona aluksen sijainnin ja kurssin varmistamis-ta
koskevista edellä selostetuista oikeustapauksis- ta
totean, että viimeksi selostetussa tapauksessa ohitustilan-teessa
vastaan tulleen aluksen kannalta tilannetta
arvioitaessa on poikettu liikenteessä noudatettavasta
luottamusperiaatteesta. Alus on ohjattu väylän ulkopuolel-le
väylän mutka oikaisten. Tällainen mutkan oikaiseminen
on myös esimerkki virheelli- sestä rutiinista. Alusten
kohtaamistilanteessa huolimattomuus on lisäksi ilmennyt
myös kommunikoinnin puutteena toisen aluksen kanssa ja
myös luotsin ja komentosillalla olevan aluksen päällystön
välillä.
2.6 Navigointilaitteet, navigoinnin
apuvälineet ja niiden käyttö sekä laiteviat
SOLAS-yleissopimuksen navigoinnin turvallisuutta
koskevassa liitteessä V on esitetty alusten navigointilait-
teiden perusvaatimukset. Niitä on tiettyjen alustyyppien
osalta täydennetty alusturvallisuuslain säännöksin.
Liikenteen turvallisuusviraston asiana on sanotun lain 23
§:n 1 momentin nojalla antaa tarkempia teknisiä määräyk-siä
lain 5 §:ssä säädettyjen yleisten turvallisuusvaatimus-ten
täyttämiseksi ja alusturvallisuuden kannalta riittävän
tason varmistamiseksi koskien muun muassa aluksen
rakenteita, koneistoa, laitteita ja järjestelmiä, merenkul-kulaitteita
ja -varusteita, kulkuvaloja sekä viestintä-,
merkinanto- ja hengenpelas- tuslaitteita. Alusten navigoin-tilaitteista
ja -järjestelmistä Liikenteen turvallisuusvirasto
on määrännyt 22.11.2012.
Hyvin perutellussa vahingonkorvausjutussa KKO 1980
II 93 jäänmurtaja oli avannut kauppa-alusta varten uoman
jääkenttään jonkin verran väylältä sivuun, jolloin uoma oli
kulkenut matalikon ylitse. Kauppa-alus, jonka syväys oli
suurempi kuin jäänmurtajan, oli kulkiessaan jäänmurta-jaa
seuraten tuossa uomassa törmännyt matalikkoon,
jolloin alus ja sen lasti olivat vahingoittuneet.
Jäänmurtaja Sisu oli menossa Kotkasta Haminaan
11.1.1969. Kuorsalon linjan ylempi linjataulu valoineen ei
ollut havaittavissa 2–4 meripeninkulman näkyvyydestä A