huolimatta, alempi linjaloisto sen sijaan toimi. Sisu navigoi
tutkahavaintojen perusteella. Avattu uoma kulki 100–150
metriä Kuorsalon linjan itäpuolella ja ylitti siten Havourin
saaren luoteispuolella olevan 6,7 metrin matalan. Sisu
tiedotti ms Finnboardille Haminaan uoman avaamisesta.
Finnboardin kulkusyvyys oli Sisun tieten 7,5 metriä.
Finnboardilla oli myös luotsi. Sisu kehotti radiopuhelimel-la
Finnboardia ajamaan varovasti, koska uoma oli avattu
tutkan avulla. Finnboard ajoi kuitenkin karille Havourin
matalalla, sai pahoja vaurioita, ja lasti turmeltui. Alus
ajettiin saaren rantaan uppoamisen välttämiseksi.
Kantajana olleet vakuutuksenantajat totesivat, että
Kuorsalon linjan ylemmän linjataulun sähkölamppu oli
asennettu virheellisesti, eikä linjataulun valo voinut näkyä
Finnboardille. Jäänmurtajan päällikkö oli kantajien
mukaan todennut jo valoisana aikana, ettei valo toimi,
mutta oli laiminlyönyt käyttää jäänmurtajan navigointi-laitteiden
suomia muita mahdollisuuksia määritellä
aluksen sijainti, eikä ollut myöskään käyttänyt kaikuluo-tainta.
Jäänmurtajan päällikkö oli myös laiminlyönyt
ilmoittaa linjataulun valon epäkuntoisuudesta. Vaikka
jäänmurtajan päällikkö oli Haminasta paluumatkalla
tutkalla määritellyt, että jääuoma kulki matalan yli, hän
oli antanut Finnboardille vain kehotuksen ajaa varovasti.
KKO totesi, että jäänmurtajan avatessa uomaa olisi
pitänyt noudattaa suurta varovaisuutta ottaen huomi- oon
Finnboardin mitat, syväys ja merimerkkien korkeus sekä
tietyn linjataulun loiston näkymättömyys. Jäänmurtajalla
oli käytettävissä tutkat ja kaikuluotain, mutta niitä ei
käytetty kaikin osin. Vaikka Finn- boardille oli lähetetty
viesti siitä, että väylä oli avattu tutkan avulla, Sisun olisi
pitänyt varmistaa Finn- boardilta, että lähetetty viesti tuli
oikein ymmärretyksi. Riskeistä ei siis ollut varoitettu niin
selvästi, että Finnboardin päällikkö olisi voinut arvioida,
miten luotettavaan navigointiin uoman avaaminen
perustui. Tässä tilanteessa viesti oli vain yleisehkö (”uoma
avattu tutkan avulla”). Jäänmurtajan päällikön katsottiin
syyllistyneen hyvän merimiestaidon vastaiseen menette-lyyn,
joka osaltaan vaikutti Finnboardin karille- ajoon.
Finnboardin päällikön menettelystä todettiin, että
päällikkö vastaa aina aluksen turvallisesta kulusta, eikä
vastuu siirry avustustilanteessa jäänmurtajalle. Jäänmur-tajalta
tullut sanoma ei ollut yksiselitteinen, joten siitä
olisi tullut varmistua. Luottamusperiaatteeseen vetoavan
on myös itse pyrittävä selvittämään asioita. Tilanteessa
Finnboardilta edellytettiin tarkkaa tähystystä. Myös
Finnboardin navigoinnissa oli syyllistytty sellaiseen
hyvän merimiestaidon vastaiseen menettelyyn, joka oli
osaltaan vaikuttanut aluksen karilleajoon.
Hyvän merimiestaidon noudattamisvaatimuksen
arvioinnin kannalta on syytä vielä mainita, että loisto ei
ollut näyttänyt linjaa virheellisesti. Loisto oli vain eräs
navigoinnin apuväline, kun otettiin huomioon sääolo- suh-teet.
Huonon näkyvyyden takia loisto olisi voinut jäädä
Sisulta näkemättä. Jos ylempi loisto olisi näkynyt, se olisi
ehkä auttanut Sisun päällikköä havaitsemaan, että uoma
menomatkalla Haminaan oli avattu väylän sivuun, mutta
hyvän merimiestaidon mukaisesti menetellen Sisun olisi
pitänyt pystyä avaamaan uoma väy- lälle ylemmän
linjaloiston näkymättä jäämisestä huolimatta. Velvollisuus
26 SUOMEN MERENKULKU J FINLANDS SJÖFART
myös muiden kuin tilanteessa käy- tettyjen paikantamis-välineiden
hyödyntämiseen aluksen sijainnin ja reitin
varmistamiseksi asettaa päälliköl- le korkean huolellisuus-vaatimuksen.
Tulkoon vielä tällaisen vahingonkorvausjutun yhtey-dessä
kuriositeetin vuoksi mainituksi, että jäänmurtaja
Sisun päällikön hyvän merimiestaidon vastaisen menette-lyn
katsottiin kattavan kolme kuudesosaa vahingosta ja
Finnboardin päällikön menettelyn kaksi kuudesosaa.
Väyläloiston näkymättömyys aiheutti valtiolle vastuun
yhden kuudesosan vahingonkorvausmäärästä.
Edellä mainitussa norjalaisessa Sleipner-ratkaisussa
päällikkö myös laiminlöi pimeän vallitessa hyödyntää
niitä navigoinnin apuvälineitä, jotka olivat aluksella
käytettävissä, mikä ei ollut vallitsevassa tilanteessa
sopusoinnussa turvallisen navigoinnin sääntöjen ja hyvän
merimiestaidon kanssa.
Oikeuskäytännöstä on vedettävissä se johtopäätös, että
paikanmääritysmenetelmä ei saa olla yksipuolinen eikä
epävarma. Vain yhteen menetelmään luottaminen ei
yleensä ole riittävää, jos muitakin navigoinnin apuvälinei-tä
on käytettävissä. Tietojen vaihdon ja kommunikoinnin
ymmärrettävyydestä esimerkiksi varoitettaessa toista
alusta tietyistä riskitekijöistä on myös huolehdittava.
2.7 Aluksen lastaus
SOLAS-yleissopimuksen liite VI koskee lastinkuljetusta ja
liite VII vaarallisten lastien kuljetusta. Merilain 6 luvun 3
§:ssä on perussäännökset aluksen merikelpoisuudesta.
Alusturvallisuuslain 75 §:n mukaan alus on lastattava
siten, että sen vakavuus ja kantokyky ovat riittäviä, eikä
sen rakenteisiin kohdistu liiallisia rasituksia. Alusta
lastattaessa on tarkoin otettava huomioon aluksen
sopivuus aiottuun kuljetukseen ja kuljetettavan lastin
ominaisuudet. Lisäksi on ryhdyttävä tarpeellisiin varotoi-miin
ihmishengen ja terveyden, aluksen ja lastin sekä
ympäristön turvallisuutta vaarantavien tapahtumien
varalta. Lain 76 § sisältää perussäännökset viljan kuljetuk-sesta
irtolastina aluksessa. Liikenteen turvallisuusvirasto
on antanut mainitun pykälän nojalla useita aluksen
lastaukseen liittyviä määräyksiä.
Aluksen asianmukainen lastaus ja lastin turvallinen
kiinnitys ovat aluksen matkakohtaisen merikelpoisuu-den
turvaamisen perusvaatimuksia. Ne eivät liity pelkästään
merikelpoisuuden varmistamiseen, vaan niillä on merki-tystä
myös hyvän merimiestaidon vaatimuksen kannalta.
KKO:n hyvin perusteltu ratkaisu KKO 1992:75 koskee
aluksen lastaukseen liittyviä oikeudellisia kysymyksiä.
Helsingborgista Turkuun suuntautuvalla matkalla maalis-kuussa
1986 ro-ro-alus Kareliaan oli lastattu alaruumaan
pääasiassa tiiliä lauttavaunuille. Pääkannelle oli lastattu
pääasiassa tiiliä, klinkkereitä, vehnää ja lannoitteita
lauttavaunuille ja lavoille. Sääkannelle oli lastattu kontteja
ja henkilöautoja. Lastaus oli suoritettu kyseisellä linjalla
yleisesti noudatetun käytännön mukaan, ja lastin kiinni-tykseen
oli käytetty ammattitaitoista työvoimaa. Lastaus
oli tapahtunut yliperämiehen suunnitelman mukaan, jonka
päällikkö oli hyväksynyt.
Alus joutui Gotlannin vesillä kovaan merenkäyntiin,
jolloin sen lasti oli alkanut siirtyä, ja alus sai kallistuman.